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控能力，或是没有经过认真的设计，裁判有权取消赛车的参赛资格。 （2）在技术检查中，悬架的所有的安装点必须可以被呈示给技术检查官，无论是可以直接看到或是通过移除覆盖件来实现。
2.7.2、悬架的作用
悬架是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。
2.7.3、悬架的分类
汽车悬架的形式分为非独立悬架和独立悬架两种：
（1）非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，影响另一侧车轮也作相应的跳动，使整个车身振动或倾斜，汽车的平稳性和舒适性较差，但由于构造较简单，承载力大，目前仍有部分轿车的后悬架采用这种型式。
（2）独立悬架的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架(或车身)下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，汽车的平稳性和舒适性好。但这种悬架构造较复杂，承载力小。现代轿车前后悬架大都采用了独立悬架，并已成为一种发展趋势。
2.7.4、悬架的选择
本赛车采用当今方程式赛车普遍使用的悬架结构，故采用独立悬架。
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独立悬架有多种形式，基于方程式赛车特点，选用双横臂不等长独立悬架。采用此种悬架，主要优点是不等长式上下各有一个不等长摇臂，共同吸收横向力，因此横向刚度大，并且通过合理的布置，可以使轮距和前轮的定位参数在可接受的限定范围内变化，这就克服了等长式双横臂悬架轮胎磨损严重的弊端。路面的适应力好，轮胎接地面大、贴地性好。 如图2-5所示：
图2-5 双横臂不等长独立悬架
Fig 2-5 Range double wishbone independent suspension
2.7.5、方程式悬架系统的特殊性
该系统采用将弹性元件内置于车身外壳中的形式，这样可以降低高速行驶中的风阻，避免了避震弹簧上的横向力影响，减小了由于横向力而造成的车身振动，并且减小了悬架运动部分的质量和转动惯量。将弹簧与阻尼元件隐藏在车身中，利用推拉杆和摇臂盘的组合，达到外置式悬架同样的效果。真实比赛中，由于天气、温度、赛道形式等因素，需要通过不同的悬架参数设定来确保赛车的表现，通过独特的机构，可以方便地改变悬架参数，达到比赛需要。
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2.8、制动系统的选择
2.8.1、制动系统要求：
（1）赛车必须安装有制动系统。制动系统必须作用于所有四个车轮上，并且通过单一的控制机构控制。
（2）制动系统必须有两套独立的液压制动回路，当某一条回路系统泄漏或失效时，另一条回路还可以至少保证有两个车轮可以维持有效的制动力。每个液压制动回路必须有其专用的储液罐（可以使用独立的储液罐，也可以使用厂家生产的内部被分隔开的储液罐） 。
（3）安装有限滑式差速器的车桥，其两个车轮可以使用单个制动器制动。 （4）制动系统必须在后述的测试中，能够抱死所有四个车轮。 （5）禁止使用线控制动。
（6）禁止使用没有保护的塑料制动管路。
（7）制动系统必须被碎片护罩保护，以防传动系失效或小碰撞引起的碎片破坏制动系统。
2.8.2、制动器的分类
（1）制动器主要有摩擦式、液力式和电磁式等几种形式。电磁式制动器虽有作用滞后性好、易于连接而且接头可靠等优点，但因成本高，只在一部分总质量较大的商用车上用作车轮制动器或缓速器；液力式制动器一般只用作缓速器。目前广泛使用的仍为摩擦式制动器。
（2）摩擦式制动器按摩擦副结构形式不同，可以分为鼓式、盘式和带式三种。带式制动器只用作中央差速器；鼓式和盘式制动器的结构形式也分有多种。
（3）盘式与鼓式相比有如下优点：热稳定性好；水稳定性好；制动力矩与汽车运动方向无关；易于构成双回路制动系，使汽车有较高的可靠性和安全性；尺寸小、质量小、散热良好；更换衬块简单容易。易于实现间隙自
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动调整等。
2.8.3、制动器的选择
通过以上比较，以及参考其他院校制动器的选择，这里我们选择双轮浮动盘式制动willwood DSP。如下图2-6所示：
图2-6 双轮浮动盘式制动，willwood DSP Fig 2-6 Double floating disc brake,willwood DSP
2.9、转向的选择
2.9.1、转向的要求
（1）方向盘必须与前轮机械连接。禁止使用线控转向。
（2）转向系统必须安装有效的转向限位块，以防止转向连杆结构反转（四杆机构在一个节点处发生反转）。限位块可安装在转向立柱或齿条上，并且必须防止轮胎在转向行驶时接触悬架、车身或车架部件。
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