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南昌航空大学科技学院学士学位论文
3 摩托车减震器的功能和结构形式
3.1减震器的功能
减震器又称缓冲器。它的功能是缓和由于路面不平引起的冲击，衰减摩托车的振动；提高乘坐舒适性，保护货载；减低车体各部分的动应力，增加零件的寿命；加强轮胎的附着性，有助于摩托车的操纵性、稳定性。
减震器的机能是利用流体通过孔、隙产生的粘性阻力。采用的工作流体有气体、液体，由于气体粘度太小故很少采用。通常用液体，其粘度虽随温度变化较大，但如果使液体在紊流下工作，作为运动速度的函数的阻尼力可以保持稳定。
和固体摩擦减震器相比，利用液体紊流阻力的减震器，在一定阻尼力和吸收能量的条件下，质量小，尺寸小，并在相当的范围内具有能任意规定阻尼力对工作速度的关系等优点。现在液力式减震器是摩托车唯一的实用型的减震器。
3.2摩托车前减震器的结构形式
3.2.1.弹簧空气式
上部外筒和下联板焊接或直接弯成叉形与转向立柱焊接（图3-1），其内部安装有弹簧及前叉筒。前叉筒通常采用树脂衬套（封有润滑脂）在外部内部滑动，筒壁间的摩擦产生阻尼力。当弹簧压缩到极限时，其中间的限位橡胶块也被压缩，减缓了弹
簧进一步被压缩时的冲击。该结构简单，轻、价廉、被轻便车广泛采用。
图3-1弹簧空气式前减震器
1-前叉筒；2-弹簧；3-限位块；4-转向立柱；5-外筒
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3.2.2.单筒伸缩式
如图3-2所示：无缝钢管的外筒用以固定前轴；内筒被上、下联板所夹紧，在其下端设计有铸造或烧结合金的活塞，活塞上部设计有阀片。当活塞在外筒内滑动时，油液通过活塞及内管上的阻尼孔产生阻尼力。弹簧安装在内筒外侧。当内筒向下运动接近外筒底部时，其底部的内孔被油孔挡销插入，对减震油产生很大的节流作用。正是这个节流阻尼力相当于组合式弹簧特性曲线中上升段，吸收了最后的冲击，防止了内筒与外筒底部的刚性碰撞。由于价格比较便宜，一般为二轮车所用。
图3-2单筒伸缩式前减震器
1-弹簧；2-内筒；3-外筒； 图3-3双筒伸缩式前减震器 4-活塞；5-档销 1-活塞杆（芯管）；2-衬套；
3-外筒；4-活塞；5-内管
3.2.3. 双筒伸缩式
如图3-3所示： 刚制内筒在外筒中滑动，内筒下端的内侧装有衬套，在衬套内侧装有固定于外筒底部的活塞杆和活塞，在活塞杆管壁上设计有阻尼孔和活塞一起产生的阻尼力。一般外筒采用铝合金。由于弹簧安装在内侧（下端以活塞为支承），外观就显得轻便，因此大多用于大型二轮车。
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3.2.4. 油—汽伸缩式
其结构（图3-4）与双筒伸缩式前减震器相同，在内部上部设计有密封的气室，采用了具有不同耐压形式的油封。由非常柔软的金属弹簧和空气压力形成的组合弹簧，使减震器具有非常优良的弹簧特性。左、右前叉内筒的气室是连通的，使左右空气压力相等，以达到调节左、右叉阻尼力的目的。转动外筒下侧的手柄油缸内设计有旋转阀杆转动，即改变油缸的阻尼孔径，以达到调整阻尼力。另外在内筒上端设有弹簧调节装置，即可根据弹簧的初期负荷进行调整其预压缩量。因此，此前减震器具有多种调节功能，可得到更完美的性能。但由于价格昂贵，常用于大型或高级二轮车。
图3-4 油—汽伸缩式前减震器
1- 气室；2-内筒；3-外筒；4-制动器；5-旋转阀杆；6-释放阀
3.2.5. 防下沉伸缩式前减震器
最近采用柔软弹簧的二轮车，随着制动能力的提高，在紧急制动或转弯制动时，车体前部会严重下降产生前减震器下沉现象。防下沉式前减震器即在外筒下部装有师释放阀，在机械或电磁操纵下，释放阀可改变回油路径，按照制动力的增大比例来增大前减震器压缩时的阻尼力，即能有效的防止下沉现象。图3-4是防下沉伸缩式前减震器的一例。
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4 摩托车减震器的主要特性
4.1摩托车减震器的弹簧特性
4.1.1摩托车悬挂装置的挠度 （1）静挠度:
G2 (mm) (4-1) c2
fc? 图4-1悬挂及减震系统
fc称为在质量G2（簧上载荷）作用下弹性元件的静挠度，如图4-1各种不同用
途的摩托车，对其静挠度要求也各不相同（表4-1），其中越野车要求最大。公路车次之，通用车较小。
表4-1
前、后悬挂装置的静挠度匹配，对摩托车行驶舒适性关系极大，一般要求前悬挂静挠度大于后悬挂静挠度，以减少纵向角振动。 （2）动挠度：
悬挂装置的动挠度是指摩托车在不平路面上行驶时，悬挂装置在其动载荷作用下的变形量。
动挠度通常按其响应的静挠度值的一定比例来选取：
通用车：fd=（0.5～0.7）fc (4-2a) 公路车：fd=（0.5～0.7）fc (4-2b) 越野车：fd=（0.5～0.7）fc (4-2c)
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