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轮副传动比的比值一般为1.4～2.0，而且锥齿轮副传动比一般为1.7～3.3， 这样可减小锥齿轮啮合时的轴向载荷和作用在从动锥齿轮及圆柱齿轮上的载荷，同时可使主动锥齿轮的齿数适当增多，使其支承轴颈的尺寸适当加大，以改善其支承刚度，提高啮合平稳性和工作可靠性。
双速主减速器内由齿轮的不同组合可获得两种传动比。它与普通变速器相配合，可得到双倍于变速器的挡位。双速主减速器的高低挡减速比是根据汽车的使用条件、发动机功率及变速器各挡速比的大小来选定的。大的主减速比用于汽车满载行驶或在困难道路上行驶，以克服较大的行驶阻力并减少变速器中间挡位的变换次数；小的主减速比则用于汽车空载、半载行驶或在良好路面上行驶，以改善汽车的燃料经济性和提高平均车速。
双速主减速器的换挡是由远距离操纵机构实现的，一般有电磁式、气压式和电一气压综合式操纵机构。由于双速主减速器无换挡同步装置，因此其主减速比的变换是
在停车时进行的。双速主减速器主要在一些单桥驱动的重型汽车上采用。
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双级主减速器布置方案
1.4.3贯通式主减速器
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贯通式主减速器根据其减速形式可分成单级和双级两种。单级贯通式主减速器具有结构简单，体积小，质量小，并可使中、后桥的大部分零件，尤其是使桥壳、半轴等主要零件具有互换性等优点，主要用于轻型多桥驱动的汽车上。
根据减速齿轮形式不同，单级贯通式主减速器又可分为双曲面齿轮式及蜗轮蜗杆式两种结构。双曲面齿轮式单级贯通式主减速器是利用双曲面齿轮副轴线偏移的特点，将一根贯通轴穿过中桥并通向后桥。但是这种结构受主动齿轮最少齿数和偏移距大小的限制，而且主动齿轮工艺性差，主减速比最大值仅在5左右，故多用于轻型汽车的贯通式驱动桥上。当用于大型汽车时，可通过增设轮边减速器或加大分动器速比等方法来加大总减速比。蜗轮蜗杆式单级贯通式主减速器在结构质量较小的情况下可得到较大的速比。它使用于各种吨位多桥驱动汽车的贯通式驱动桥的布置。另外，它还具有工作平滑无声、便于汽车总布置的优点。如蜗杆下置式布置方案被用于大客车的贯通式驱动桥中，可降低车厢地板高度。
对于中、重型多桥驱动的汽车，由于主减速比较大，多采用双级贯通式主减速器。根据齿轮的组合方式不同，可分为锥齿轮一圆柱齿轮式和圆柱齿轮一锥齿轮式两种形式。锥齿轮一圆柱齿轮式双级贯通式主减速器可得到较大的主减速比，但是结构高度尺寸大，主动锥齿轮工艺性差，从动锥齿轮采用悬臂式支承，支承刚度差，拆装也不方便。
1.4.4 单双级减速配轮边减速器
在设计某些重型汽车、矿山自卸车、越野车和大型公共汽车的驱动桥时，由于传动系总传动比较大，为了使变速器、分动器、传动轴等总成所受载荷尽量小，往往将驱动桥的速比分配得较大。当主减速比大于12时，一般的整体式双级主减速器难以达到要求，此时常采用轮边减速器。这样，不仅使驱动桥的中间尺寸减小，保证了足够的离地间隙，而且可得到较大的驱动桥总传动比。另外，半轴、差速器及主减速器从动齿轮等零件由于所受载荷大为减小，使它们的尺寸可以减小。但是由于每个驱动轮旁均设一轮边减速器，使结构复杂，成本提高，布置轮毂、轴承、车轮和制动器较困难。
综上分析，本设计中采用单级减速器就能满足要求。
1.5 本章小结
本章首先确定了主减速比，用以确定其它参数。对主减速器型式确定中主要从
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主减速器齿轮的类型、主减速器的减速形式、主减速器主动锥齿轮的支承形式及安
装方式的选择、从动锥齿轮的支承方式和安装方式的选择。
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第2章 主减速器齿轮基本参数的选择与计算
2.1主减速器齿轮计算载荷的确定
1、按发动机最大转矩和传动比确定从动锥齿轮的计算转矩Tce
Tje?TemaxiTLK0?T?6989.5N?m (2.1)
nG?r Tj??2r?12451.4 N?m (2.2)
iLB?LB式中：
Temax——发动机最大转矩245 N?m；
iTL 由发动机至所计算的主减速器从动齿轮间的传动系最低档传动比31.7； ?T 传动系上述传动部分的传动效率，?T =0.9；
K0 由于“猛接合”离合器而产生冲击载荷时的超载系数，取1； n 该车驱动桥数目，n取1；
G2 汽车满载时一个驱动桥给水平地面的最大负荷； ? 轮胎对地面的附着系数，取0.85；
iLB，?LB——分别为由所计算的主减速器从动齿轮到驱动车轮之间的传动比和传动效率。
2、主动锥齿轮的计算转矩为：
Tjm?式中:
Ga 汽车满载总质量，N；
GT 所牵引的挂车的满载总质量，N；但仅用于牵引车的计算； rr 车轮滚动半径，m；
fR 道路滚动阻力系数，对于载货汽车可取0.015~0.02；
fH 汽车正常使用时的平均爬坡能力系数，对于载货汽车取0.05~0.09。
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(Ga?GT)rr(fR?fH?fP)?1690.2 N?m (2.3)
iLB?LBn