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应集中在直升机前方50-75英尺处，不要直接看直升机前部，因为这将导致过度操纵。当直升要机下降到大约6英寸时，为克服地面效应的增加，有必要向总距杆增些向下的压力， 当滑撬与地面接触时，操纵驾驶杆和脚蹬使飞机的所有装置都处于中立状态，继续柔和的降低总距杆直到全部放下，由于R 22直升机带有两名乘员，机头总是处于朝下的姿态，在水平的地面着陆，滑撬的前部将总是先接触地面，当进行着陆接地时，少量的向前顶杆是必要的，在单飞时，R 22直升机的姿态是水平的，着陆接地时，将不要求向前顶杆。
告 诫
不允许直升机带有任何后摆或侧摆落地。 飞行标准：
私人驾驶员 商业驾驶员
航向 ±10° ±5° 转速 /分钟 ±2% ±2% 偏移 4 英尺 2英尺
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悬停飞行
目的：悬停时，操纵直升机前飞、侧飞、后飞和转向。 叙述：
1、前飞、侧飞和后飞。
从稳定的5英尺高度悬停，逆风方向，柔和操纵驾驶杆向所确定的飞行方向移动，用少量脚蹬修正保持航向，用总距 保持高度，当移动开始时，在衡定的速率下调整驾驶杆保持地速，与普通的行走速度差不多，可用飞行方向上的参照点来保持正确的地面航迹，欲停止直升机的运动，向驾驶杆运动的反方向上施加力直到直升机 停止运动，在整个悬停期间，驾驶杆的活动(移动)应该是小量的柔和的，以最大限度地减小过渡操纵或晃动的影响。
侧风悬停飞行使用同样的方法，驾驶杆必须向风的方向有足够的倾斜，来抵消直升机偏移的趋向。 2、悬停转向
直升机的悬停转向是依靠脚蹬来完成的，对于逆风
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方向的直升机，向所要转的方向蹬舵，进行转向。当直升机转动时，要利用反方向脚蹬 上的反作用来保持一个慢的恒定的转动速度。(推荐速度为转360°用15秒时间) 驾驶杆是用于控制直升机状态和空中位置的。在转动中，它还应不断调整对着风向以避免直升机偏移和过渡的状态改变。用总距使高度保持不变，正常情况下，左转时，高度和转速/分钟会发生少量下降，这是由于尾桨桨距增加的缘故，需要时可稍增大总距和油门来修正，尾桨桨距的减小会引起转速/分钟和高度的少量增加，如果需要，稍稍降低总距和减少油门来进行补偿，当转到所需要的方向时，轻蹬反方向的舵停止转动。
飞行标准：
私人驾驶员 商业驾驶员
航（方）向 ±10° ±5° 转速 /分钟 ±2% ±2%
高度 ± 2英尺 ±1英尺 地面航迹 ±5英尺 ±3英尺
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起落航线飞行
目的：对于以训练为目的来说，起落航线飞行是用来连续起
飞和着陆的练习。
叙述：
1、逆风边－起飞后，在60海里速度下，采取正常的爬
升。当到达事先在地面上确定的一个点时，开始进行90°转弯进入侧风边。
2、侧风边－利用侧向飞行保持地面航线迹。在到达离地面500英尺高度前50英尺时，通过加速减速开始改平飞速度75海里，并将功率降至巡航功率，当到达在地面事先确定的一个点时，开始进行90°的转弯进入顺风边。
3、顺风边－由于顺风的缘故，地速会增加。在75
海里速度相对高度500英尺下，进行顺风边的飞行，利用地面参照保持地面航迹。到达地面上事先确定的一个点时，减小总距，建立下降航线，下降航线一经建立，开始90°的转弯和减速到60海里，由于顺风的原因，此转弯将要求较大的坡度角。
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