发布时间 : 星期二 文章通行能力及服务水平整理版更新完毕开始阅读
备注：以上内容参考《交通工程学》王炜，过秀成。
例题：某路段单向机动车道宽为2.8米，交叉口间距离为300米，两端交叉口采用信号控制，绿信比为0.48，机动车道与非机动车道设有隔离带。试计算路段的设计通行能力。
解：一个车道的理论通行能力为：N0=1300 路段设计通行能力为Na?N0?????c?n'
由于机动车道与非机动车道之间设有隔离带，故?=1.0
机动车道总宽为8米，不足3车道，只能按2车道处理，每个车道宽W0=4米，则：
?=?54?188W0/3?16W02/3=-54+188*4/3-16*42/3=11.3%. 其他参考因素： （5）道路分类修正系数
道路分类修正系数α
道路分类 α 快速路 0.75 主干路 0.8 次干路 0.85 支路 0.90 （6）街道化修正系数 道路两侧建筑物常产生行人和非机动车流对汽车的干扰，从而迫使汽车降速和通行能
力降低。
街道化修正系数a
街道化程度 街道化修正系数a 未街道化区段 1 少许街道化区段 0.9-0.8 街道化区段 0.8-0.7 三、道路平面交叉口的通行能力 1、无信号交叉口-暂时停车方式 （1）行车规则
两向停车方式：通常用于主要道路与次要道路相交路口，主要道路上的车辆优先通行，通过路口不用停车；次要道路中的车辆，必须首先让主要道路上的车辆通行，寻找机会，穿越主要道路上车流的空档，通过路口。（目前惯例）
同向停车方式：用于相交道路同等重要程度，相交道路的车辆通过交叉口具有同等的优先权，都必须在路口处停车，然后根据“先到先行”的原则，选择恰当时机通过。
（2）通行能力计算方法
下面主要介绍两向停车方式下，次要道路的通行能力的计算方法。
主要道路上能够通过的车辆多少，按路段计算。次要道路上能够通过多少车辆，受下列因素影响：主要道路上车流的车头间隔分布、次要道路上车辆穿越主要道路车流所需时间、次要道路上车辆跟驰的车头时距大小、主要道路上车流的流向分布。因此，这种路口的通行能力，等于主要道路上的交通量加上次要道路上车辆穿越空档能通过的车辆数。若主要道路上的车流已经饱和，则次要道路上的车辆一辆也通不过。可见，无信号交叉口的通行能力最大等于主要道路路段的通行能力。事实上，在无信号交叉口，主要道路上的交通量不大，车辆呈随机到达，有一定空档供次要道路的车辆穿越，相交车流能正常运行；如果主要道路的交通量多大，无法保证提供可穿插间隙，则必须加设信号灯，分配行驶时间，否则交叉口的交通将无法正常运行。
假设：主要道路上的车辆优先通过路口；主要道路上的双向车流视为一股车流；交通量不大，车辆之间的间隙分布符合指数分布；当间隙大于临界间隙t0时，次要道路上车辆可以穿越主要道路。并且，当次要道路中车辆跟驰的车头间距小于t秒时，次要道路中的跟驰车辆可以连续通过。
根据以上假设，利用概率论，按可穿越间隙理论，可以推算出次要道路上的车辆每小
Q主e?qt0时能穿越主要道路车流的数量为：Q次? ?qt1?e式中：Q主——主要道路上的交通量，pcu/h；
Q次——次要道路可能通过的车辆数，pcu/h； q——Q主/3600，pcu/h；
t0——临界间隙时间，与次要道路的交通管理方式有关。若采用停车标志，t0
为6-8s；若采用让路标志，则t0为5-7s；
t——次要道路上车辆连续穿越主要道路的跟驰车头时距，t=3-5s。 例题：一无信号灯控制的交叉口，主要道路的双向交通量为1200pcu/h，车辆到达符合泊松分布。次要道路上车辆可穿越的临界车头时距t0=6s。车辆跟驰行驶的车头时距t=3s。求次要道路上的车辆可穿越主要道路车流的数量。
解答：Q次?Q主e1200?e=1200??31?e?qt36001?e?qt0?1200?63600?257pcu/h
同样计算，得到下表所示的各个数值。
次要道路通行能力
车头时距/s 次要道路行驶方式 主要道路双向交通量/（pcu/h） 800 160 200 250 275 345 1000 110 140 190 190 250 335 1200 70 100 140 130 185 255 1400 50 70 10 90 135 195 1600 30 50 80 60 95 150 t0 9 t 5 5 5 3 3 3 停车等空档 8 7 8 低速等空档 7 6 注：次要道路通行能力很少超过主要道路交通量的二分之一。 美国各州道路运输工作者协会认为，无信号交叉口，在不影响主要道路车辆通行的情况下，次要道路可通过的交通量不超过下表中数值。
无信号交叉口的通行能力
主要道路为二车道 主要道路交通量 次要道路交通量 主要道路交通量 次要道路交通量 400 250 1000 100 500 200 1500 50 600 100 2000 25 主要道路为四车道 2、无信号交叉口-环形交叉口
环形交叉口是自行调节的交叉口。这种交叉口是在中央设置中心岛，使进入交叉口的所有车辆都沿同一方向绕岛行进。车辆行驶过程一般为合流、交织、分流，避免了车辆交叉行驶形成冲突。这种交叉口的功能介于平面交叉口和立体交叉口之间，其优点是车辆连续行驶、安全、不需要设置管理措施。车辆在交叉口不必要停车、启动，延误小，节省燃料，减少了对环境的污染。缺点是占地大，绕行距离长。机动车交通量较大、非机动车和行人较多及有轨道交通线路时，均不宜采用。
（1）环形交叉口的类型
环形交叉口按中心岛直径大小分为三类：
常规环形岛：直径大于25米，交织段比较长，进口引道不扩宽成喇叭。我国现有的环形交叉口大都属于此类。
小型环形交叉口：中心岛直径小于25米，引道进口加宽，做成喇叭形，便于车辆进入交叉口。
微型交叉口：中心岛直径一般小于4米，中心岛不一定做成圆形，也不一定做成一个，可用白油漆画成圆圈。实际上这种环交已经变为渠化交叉口。
（2）常规环形交叉口的通行能力 ① 英国环境部计算公式
英国对环形交叉口素有研究。1996年对环交实行“左侧优先”法规，即行驶在环道上的车辆可以优先通行，进入环道的车辆让路给环道上的车辆，等候间隙驶进环道。交织段的设计通行能力采用下式：
160w(1?e)w CD?1?wl式中：CD——交织段通行能力，此时重车比例不超过15%，如果重车比例超过15%，应对该式进行修正。而该值的85%可作为设计通行能力使用。
l——交织段长度，m；w——交织段宽度，m；
e?1(e1?e2)2
eee——环交入口平均宽度，m；1——入口引道宽度，m；2——环道突出部分的宽度，
m。
上式适用于下列条件：引道上没有因故暂停的车辆；环交位于平坦地区，纵坡不大于