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通行能力分析
一、道路通行能力的概述
1、基本通行能力：指在一定的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力，也称为理想通行能力。）
2、实际通行能力（可能通行能力）：指在一定时段，在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（可能通行能力则是在具体条件的约束下，道路具有的通行能力，其值通常小于基本通行能力。）
3、设计通行能力：指在一定时段，在具体的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，对应服务水平的通行能力。（指在设计道路时，为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能提供服务的极限。）
二、多车道路段通行能力 1、一条车道的理论通行能力
理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。在通行能力的理论分析过程中，通常以时间度量的车头时距ht和空间距离度量的车头间距hs为基础，推导通行能力的理论分析模型。其计算公式为：
N0=3600/ht 或N0=1000V hs式中：N0——一条车道的理论通行能力（辆/h）； ht——饱和连续车流的平均车头时距（s）； V——行驶车速（km/h）
hs——连续车流的车头间距（m）。
我国对一条车道的通行能力进行了专门研究，在《城市道路工程设计规范 CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。
表4.2.2 快速路基本路段一条车道的通行能力 设计速度（km/h） 基本通行能力（pcu/h） 设计通行能力（pcu/h） 100 2200 2000 80 2100 1750 60 1800 1400 备注：快速路应根据交通流行驶特征分为基本路段、分合流区和交织区。
表4.3.2 其他等级道路路段一条车道的通行能力
设计速度（km/h） 基本通行能力（pcu/h） 设计通行能力（pcu/h） 60 1800 1400 50 1700 1350 40 1650 1300 30 1600 1300 20 1400 1100 2、一条车道的设计通行能力
城市道路路段设计通行能力（或实用通行能力）可根据一个车道的理论通行能力进行修正而得。对理论通行能力的修正包括车道数、车道宽度、自行车影响及交叉口影响四个方面。即：
Na?N0?????c?n'
式中：Na——单向路线设计通行能力（pcu/h）
；
?——自行车影响修正系数；
?——车道宽影响修正系数；
n'——车道数影响修正系数；
c——交叉口影响修正系数。
修正系数的计算方法如下：
（1）自行车影响折减系数?的确定
自行车修正系数γ
道路断面情况 自行车修正系数γ 设有机非分无分隔带（墩），但无分隔带（墩）且自行车道超饱和负荷 隔带（墩） 自行车道负荷不饱和 1 0.8 0.8??Qbic/?Qbic??0.5?W2?/W1 备注：Qbic——自行车交通量（辆/h）；
?Qbic?——每米宽自行车道的实用通行能力（辆/h）；
W1——单向机动车道宽度（m）； W2——单向非机动车道宽度（m）。
对于自行车道通行能力，在连续条件下（有分隔带），每米宽自行车道的理论通行能
力为：?Qbic?=2200辆/h。
无分隔带时，自行车的通行能力小于有分隔带的自行车道通行能力，《城市道路设计规范 CJJ37-90》建议的有无分隔带的自行车道通行能力比为0.82，即无分隔带时，每米宽自行车道理论通行能力为：?Qbic?=2200*0.82=1800辆/h。
由于平面交叉口的影响，路段上一般只有50%的时间能有效通行，故每米宽自行车道的实用通行能力为：?Qbic?=1800*0.5=900辆/h，该值与《城市道路设计规范 CJJ37-90》建议值800-1000辆/h是一致的。
（2）车道宽度影响修正系数?
'?=100%,车道宽度与影响系数之间的变化关系如下表当车的宽度为标准宽度3.5m时，
所示。
车道宽度修正系数η与
W0的关系表
5 126 5.5 129 6 130 W0/m 2.5 50 3 75 3.5 100 4 111 4.5 120 η/% （3）车道数修正系数n'
前苏联采用的车道数修正系数如下表所示。
表5-26 前苏联采用的车道数修正系数 单向车道数 1 1 2 1.9 3 2.9 4 3.5 n' 我国通常采用的车道利用系数如下表所示。
表5-27 我国常用的车道利用系数
车道 车道利用系数 第一车道 1 第二车道 0.8-0.89 第三车道 0.65-0.70（0.65-0.78） 第四车道 0.50-0.65 根据我国采用的车道利用系数，对于通行能力而言，车道数修正系数如下表5-28所示。
表5-28 车道数修正系数
车道数 车道数修正系数 平均值 1 1 1 2 1.8-1.89 1.85 3 2.5-2.63 2.57 4 3.07-3.22 3.15 根据国内外研究结果，在具体规划时，可采用表5-29所示的车道修正系数，即相当于各车道的利用系数为1,0.87,0.73,0.6。
表5-29 车道数修正系数采用值
车道数 车道数修正系数n '1 1 2 1.87 3 2.60 4 3.20 （4）交叉口影响修正系数C
交叉口影响修正系数，主要取决于交叉口控制方式及交叉口间距。当交叉口间距较小时，交叉口的停车延误在车里行驶时间所占的比例较小，不利于道路空间的利用、路段通行能力的发挥及路段车速的提高。交叉口间距的增大，有利于提高路段通行能力及路段车速，有利于充分利用道路空间，经研究表明，交叉口间距从200米增大到800米时，其通行能力可提高80%左右。表5-25为通行能力与交叉口间距的关系值。
表2-25 交叉口间距与路段通行能力的关系
间距/m 车道数 2 3 4 200 1258 1780 2310 300 1555 2208 2850 400 1762 2505 3250 500 1912 2720 3520 600 2060 2930 3800 700 2157 3060 3865 800 2240 3180 4130 备注：路段交叉口为信号控制，周期为80s。 由上表可见，路段通行能力提高值与交叉口间距基本上呈线性关系。因此，交叉口影响修正系数可采用下表计算：
?C0C???C0(0.0013S?0.73)式中，S——交叉口间距（m）；
S?200m??
S?200m?C0——交叉口有效通行时间比，视路段起点交叉口控制方式定，信号交叉口即
为绿信比。如果由上式计算的C大于1，则取C?1。上式也可用于道路空间利用（密度）的修正。