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薇交通调查与分析复习资料
袅第一章 绪论
羁1、 交通调查：是一种用客观的手段，测
定道路交通流以及与其有关现象的片断，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规
袀律。交通调查的对象主要是交通流现象。
蚇2、 交通调查的类别：
芆① 以查明全国性或全省等大范围的交通
需求和交通状况为目的的交通调查；
蚃② 以确立相当具体的道路新建项目、改建
项目、城市建设项目为目的和以制定综合交通 管制等交通工程措施为目的，以较大范围的地区和道路路线为对象的交通调查；
虿③ 为改善不良路段和个别交叉口的交通
状况而进行的交通实况调查； ④ 其他的交通调查。
螆第二章 交通量调查
蚇1、交通量的定义和分类：
膁 交通量是指单位时间内通过道路某一
断面（一般为往返两个方向，如特指时可为某一方向或某一车道）的车辆数（或行人数），又称交通流量或流量。
蚂1、 周日交通量变化系数D或Kw：年平均
日交通量与全年中某周日的平均日交通量之比。又称日不均匀系数，日换算系数
袆2、 高峰小时系数PHF：高峰小时实测交
通量与由5min或15min高峰区间推算所得的扩大高峰小时交通量之比，即位高峰小时系数。
螄3、 年平均日交通量AADT:一年内连续累
计交通量之和除以该年的天数（365或366）所得的交通量。
袃4、 扩大高峰小时交通量：把高峰区间的
累计交通量扩大推算为1小时时间内的交通量即为扩大高峰小时交通量。
蒁5、 第30位年最高小时交通量（30HV）:
一般简称为第30h交通量。将一年中所有8760h的小时交通通量按顺序由大到小排
羆列时其第30位的小时交通量。
6、
7、 膅高峰区间：某高峰小时内连续5min(或15min)累计交通量最大的区间称为该高峰小时内的高峰区间。
薅 7、第30为交通量系数（K30）:第30位
小时交通量与年平均日交通量之比，简称第30h系数。
芀 8、道路方向分布系数Kd:用百分数表示
的主要行车方向交通量占双向行车总交通量的比值。P9
羆9、 交通量调查的种类：
薆① 特定地点的交通量调查； ② 区域交通
量调查； ③ 小区出入交通量调查； ④ 分隔核查线交通量调查。
肂10、交通量调查方法：
罿① 间隙式观测； ② 连续式观测； ③ 交
通量比重调查； ④ 其他交通调查。
肆12、主控制站，副控制站，关键站
羇对于每一条主要道路都应建立一个主控制
站，其目的是为了获取主要道路系统中有代表性的交通量及其小时变化和方向分布。
螄在每一类次要道路上都要建立副控制站，
目的是对次要道路系统有代表性的交通量。 为了得到各种不同等级的道路上交通量的日变化和季变化系数，并将观测值换算成平均日交通量，需要在控制性观测站中选择一些观测站作为关键站，其数量至少应保证每类主要道路和每类次要道路各一个。
肁第三章 车速调查
膆1、空间平均车速：在给定的路段上，同
一瞬间车速分布的平均值。
膃2、时间平均车速：道路某一断面上车速
分布的平均值，即断面上各车辆通过时起地点车速的算术平均值。P54 3、运营车速：车辆在运输线上的周转速度即车辆行驶距离与运营时间的比值。
膂4、行程车速：亦称区间车速，是车辆行
驶在道路某一区间的距离与行程时间的比值。（行程时间包括行驶时间和中途受阻时
螀的停车时间。）
芆5、行驶车速：亦称运行车速，是车辆行
驶在道路某一区间的距离与行驶时间（行程时间中扣除因阻滞而产生的停车时间）
薄的比值。
6、
7、羄地点车速：车辆通过道路某一地点（道路某断面）时的车速，亦称瞬时车速。P53 8、
9、蕿第85%位车速：在样本中有85%的车辆未达到的车速。 第15%为车速：在样本中有15%的车辆未达到的车速。
蚀8、u检验适用于“牌照法”测速、所抽取
的样本量大的情况。 t检验适用于“跟车法”。
羅第四章 密度调查
莂1、交通密度是指在单位长度车道上，某
一瞬时所存在的车辆数。 2、密度调查所需
时间和区间长度：
薂如果总时间长，区间则宜短。反之，如果
总时间短，区间则顺长，两者密切相关。当总时间用3~5min，区间长对观测值的影响比较小。 3、
4、虿出入量法是一种通过观测取得中途无出入量交通区段内现有车辆数或行驶时间的方法。
莆4、试验车法
肄1、空间占有率：在单位长度车道上，汽
车投影面积总和占车道面积的百分率
莁2、时间占有率：在单位测定时间内，车
辆通过某一断面的累计时间占测定时间的百分率。
蝿第五章 通行能力调查
螇1、可能通行能力：已知公路的一组成部
分在实际或预测的道路、交通、控制机环境条件下，该组成部分一条车道或一车行
薂道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一
横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过的车辆（在混合交通公路上围标准汽车）的最大辆数。
膀2、基本通行能力：公路组成部分在理想
的道路、交通、控制和环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过标准车辆的最大辆数
衿3、道路通行能力：指在一定的道路、交
通、环境条件下，道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数，其单位通常
袄为辆/h。
芄4、设计通行能力：设计中的公路的一部
分在预测道路、交通、控制及环境条件下，该组成 部分一条车道或一车行道对
衿上诸条件有代表性的均匀段上或一横断面
上，在所选用的设计服务水平下，1h所能通过的车辆（在混合交通公路上为标准汽车）的最大辆数。
罿5、道路条件：是指道路的几何线形组成，
如车道宽度、侧向净空、附加车道、道路线形、视距、路面性质和状况、坡度以
芅及沿线的街道化程度等。
6、
7、蚁交通条件：是指交通流中的车辆组成、车道分布、交通量的变化、交通管理及交通控制等。
羂7、道路通行能力可分为四类情况：
聿① 路段的通行能力； ② 信号交叉口的通
行能力； ③ 匝道的通行能力； ④ 交织路段的通行能力。
蚅8、连续通行路段的调查：
蒃① 车头时距的观测； ② 车头间距的观
测； ③ 车道利用率的观测； ④ 超车次数的观测； ⑤ 公共汽车停靠站的通行能力调查。
蚀9、信号交叉口通行能力的计算方法，国
内常用的有停车线法、冲突点发。 （1）停车线法 饱和流量是指在一次绿灯时间内，入口引道上车队能连续通过停车线的最大流量。 饱和流量的测定（停车线法）方法： 1统计定周期交叉口入口引道的饱和流量； 2非定周期饱和流量的观测； 3用测量车头时距的方法计算饱和流量； 4摄影观测。 （2）冲突点法
腿冲突点法的基本思想是以车辆通过“冲突
点”作为通过路口。该算法所得的饱和通行能力是以车辆通过冲突点的各平均饱和
肆车头时距为基础的。 可穿越空当是指交叉
口上对向左转车辆穿越直行车流中的最小空当或直行车辆穿越对向左转车流中的最小空当。 10、
11、袁环形交叉口的调查：阻车观测。
葿11、饱和流率（计算） 饱和流率4
艿饱和流量S=3600*
膃
薃
芈
艿或者：S=3600/t
薄h←平均车头时距
肁第六章 延误调查
芁1、排队延误：车辆排队时间与车辆按自
由行驶车速驶过排队路段的时间（自由行驶时间）之差。排队时间是指车辆从第一
莈次停车时间到越过停车线所用的时间。排
队路段是指车辆的第一次停车断面与停车线之间的道路。 2、
3、羅延误率：车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件下通过该路段所需时间（标准运行时间）之差值。
螃 3、固定延误：由交通控制装置引起的延
误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。
肀4、运行延误：由各种交通组成部分之间
互相干扰而引起的延误。
蒈5、行程时间延误：实际行驶的总行程时
间与完全排除干扰后以平均速度通过调查路段的自由行驶时间之差。
莆6、延误：由于道路与环境条件、交通干
扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失，以s/
芁辆或min/辆。
7、
8、衿车流延误率：车流中各车辆的延误率的总和，即车流在单位长度路段上的总的损失时间。
薈8、引道延误：引道延误为引道实际耗时
与引道自由行使时间之差。排队车辆越多引道延误段就越长。
螇9、停车延误：车辆由于某种原因而处于
静止状态所产生的延误。停车延误等于停车时间，其中包括车辆由停止到再次起动
羃时驾驶员的反应时间。
10、
11、袂停车延误、排队延误、引道延误三者的关系。 排队延误=停车延误+加速延误=排队时间-自由行使时间 引道延误：比排队延误多第一次的减速延误 故：引道延误>排队延误>停车延误 9、跟车法的观测方法： 1浮动速度法； 2平均速度法； 3最大速度法。 通常优先采用最大速度法。
蚈10、驶入驶出法
羄这种方法只适用于调查瓶颈（或窄桥）路
段的行车延误
蚄每辆车通过瓶颈路段所需的平均行程时
间：
蚁无阻塞时，每辆车所需行使时间：
螈每辆车的平均延误时间：
10、
11、莄交叉口延误调查方法：点样本法和牌
照法。点样本法属于停车时间法；牌照法属于行程世间法。 （1）点样本法
膂最小样本数：
荿
袈
螅
袄（2）牌照法 最小样本数：
膈
袈 第七章 OD调查
膆1、分隔核查线：为校核OD调查成果精度
而在调查区域内按天然、人工障碍设定的调查线。
节2、OD表：即表示起讫小区之间出行交换
数量的表格。
膁3、期望线：又称愿望线，为连接个小区
形心间的直线，它的宽度表示区间出行的次数。因其反映人们期望的最短距离而得名，与实际出行距离无关。
羈4、主流倾向线：又称综合期望线，是将
若干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望线图，突出交通的主要流向。P152
芃5、小区形心：指小区内出行端点（发生
或吸引）密度分布的重心位置，即小区内交通出行的中心点，不定是该小区的几何面积重心。
羄6、出行吸引:相对于出行产生，包括交通
分区内下述出行端点：家庭出行中的非家庭
一端的端点，不论其为出发点还是到达点；非家庭出行中的到达点。整个调查区域的出行数应等于出行产生数。
羀7、出行产生：包括交通分区内下述出行
端点：家庭出行中的家庭一端端点，不论其为出发点还是到达点；非家庭出行的出发点。
肇8、区内出行：调查区域分成若干交通小
区后，起讫点都在同一个小区内的出行。
蚄9、区间出行：调查区域分成若干交通小
区后，起讫点分别位于不同小区内的出行。
蒂10、区域境界线:包围全部调查区域的一
条假想线，有时还分设内线和外线，内线常为城市中心商业区的包围线。
蝿11、过境出行：起讫点都在调查区域范围
外的出行。
膇12、出行分布：又称OD交通量。调查区
域内各交通小区之间的车、人出行次数，当限位车辆出行时，亦称交通分布。 1、
2、肅OD调查，又称起讫点调查，就是对某一出行点或吸引点交通单元的流量、流向及其通过路线的调查。OD调查主要包括人的出行OD调查、车辆OD调查和货流OD调查三大内容。
膄 2、一次交通出行必须具备的三个基本属
性是什么？ （1）每次出行有起屹两个端点； （2）每次出行有一定目的；
螂（3）每次出行采用一种或几种交通方式。
芇1、分隔核查线：为校核OD调查成果精度
而在调查区域内按天然、人工障碍设定的调查线。
蒆答：交通调查的对象，主要是交通流现象。
蚂目的：是为了向交通、城市建设规划和环
境保护以及公安交通管理等部门提供用于改善、优化道路交通的实际参考资料和数据。
薁1、停放周转率：表示一定时间段内每个停车车位平均停放车辆次数，即用停车设施容量除实际停放数求得。
莇2、停车供应：指路内、路外停放场地可
能提供的最大停放车位数（或面积）。
袇3、停放吸引量：在指定小区或停放点上
一定时间内的停车数量。
莃4、停放吸引：指车主（驾驶人、骑车人）
在出行活动中有目的的路内（路外）停放。
芀5、停放车指数：指某一时刻实际停放量
与停车供应设施容量之比。它反应了停放场地的拥挤程度。
蒇6、延停车数：表示各个间隔观测时段获
得的延停车辆数之和。
肃第九章
1、
2、螁行人动态密度：在某一指定瞬间，位于人行道或人行横道上单位面积上正在行走中的行人数量。 3、
4、肈行人静态密度：在某一指定瞬间，位于人行道（或人行横道）单位面积上站立等候中的行人数量 5、
6、蒇步频：行人在单位时间内行走是跨步的次数（或双脚先后依次着地的次数）
蒄4、步幅：又称步长。指行人行走是时每
跨出一步的长度。
薃5、行人空间分配数：又称行人空间面积。
是行人动态密度的倒数。即每个行走的人平均占用的面积。
肁6、行人流率：人行道或人行横道上的行
人在一定的时间内按指定方向通过某一断面的数量。
薇7、行人流量：一般指15min或更长时间间隔内通过的行人数量.单位为:人/15min
袅8、行人人均占用面积：静止等候的行人
平均每人占用的面积，是行人静态密度的倒数。
芅9、行人过街等待时间：行人过街时为了
等候安全的间隙穿越，往往需要有一个等待时间，对此称为行人过街等待时间。
膄第十章
羁1、冲突避险行为：指冲突当事者为避免
事故发生而采取的“制动、转向、加速、制动绕行、加速绕行“等5种规避行为。
蒀2、冲突时间TAC：指冲突当事者避险行为
生效瞬间至事故接触点的时间过程。
羇3、冲突距离DB：指冲突当事者开始采取
避险行为的瞬间位置距事故接触点的距离
羃4、冲突速度CS：指冲突当事者避险行为
生效时的瞬间速度m/s，以机动车一方或高速一方的运动状态发生外观突变的瞬间为测量基准。
肀5、交通事故:车辆在道路上因为过错或者
意外造成的人生伤亡或者财产损失的事件。
袁6、交通冲突TC：交通行为者在参与道路
交通过程中，与其他交通行为者发生相会、超越、交错、追尾等交通遭遇时，有可能导致损害危险发生的交通现象。
莅7、交通事故多发点段：在较长的一个时
间段内，发生的道路交通事故的数量和特征与其他正常位置相比明显突出的某些点（路段或区域）。俗称黑点。
羆8、冲突时间TAS：冲突当事方开始采取避
险行为的时间至肇事点的时间过程。
肀第一章
肈1.什么是交通调查，交通调查有什么重要
意义和作用？
膇答：交通调查是一种用客观的手段，测定
道路交通流以及与其有关现象的片段，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。
螅意思作用：交通工程学的发展一定程度上
依靠交通调查工作的开展和数据资料的积累与运用。 向相关部门提供准确的数据信息，为交通规划、交通设施建设、交通控制与管理、交通安全、交通环境保护和交通流研究理论等各方面服务。 对发展我国道路交通事业有重大意义。
膀2.交通调查的对象和目的是什么？
葿答：交通调查的对象，主要是交通流现象。
衿目的：是为了向交通、城市建设规划和环
境保护以及公安交通管理等部门提供用于改善、优化道路交通的实际参考资料和数据。
蒄 第二章
芀1.为什么要进行车种换算？换算的原则和
方法是什么？
袀答：我国道路中，除了高速公路、一级公
路和原修建的二级汽车专用路是汽车专用的道路，其余大部分道路是汽车与其他各种车辆混合行驶。因此就存在一个以什么车辆为标准和各种车辆如何换算成标准车的问题。
芇换算原则：根据各种不同车辆在行驶时占
用道路净空的程度，可以分别确定他们对标准车的换算系数。
芃方法：城市道路交通量调查时，根据标准
车的不同，可分为以小汽车为标准的换算系数和以载货汽车为标准的换算系数。 其中缺