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33、许多汽车的车门面板是可以作为单独零件供应的(如奥迪100型)，面板的损坏可以单独更换，必须更换门壳总成。 （X） 34、对于燃油箱及要求严格的安全结构件，必须考虑更换。 （√） 35、汽车悬架系统中的任何零件是不允许用校正的方法进行修理的。 （√） 36、一般情况，对发动机缸体、变速器、主减速和差速器的壳体的断裂是可以进行焊接修理的。 （√） 37、现代轿车的保险杠绝大多数用塑料制成，对于用热塑性塑料制成、价格又非常昂贵的保险杠，如果其破损处不多，并且要为表面做漆的，可用塑料焊机焊接。 （√） 38、现代轿车的保险杠骨架多数用金属制成，使用较多的是用冷轧板冲压成形，少数高档轿车采用铝合金制成。对于铁质保险杠骨架，轻度碰撞常采用钣金修理的方法修复，价值较低的中度以上的碰撞常采用更换的方法修复。铝合金的保险杠骨架修复难度较大，中度以上的碰撞多以修复为主。 （X） 39、铁质发动机盖是否需更换主要根据变形的冷作硬化程度，基本几何形状变形程度。冷作硬化程度较少、几何形状较好的发动机盖常采用钣金修理法修复，反之则更换。铝质发动机盖通常产生较大的塑性变形就需更换。 （√） 40、轮辋遭撞击后以变形损伤为主，多以更换的方式修复；轮胎遭撞击后会出现爆胎现象，以更换方式修复；轮罩遭撞击后常会产生破损现象，以修复方式修复。（更换方式） （X） 41、前悬架系统及相关部件中制动盘、悬架臂、转向节、稳定杆、发动机托架均为安全部件，发现有撞击变形均应更换。 （√） 42、减振器是易损件，正常使用到一定程度后会漏油，如果减振器外表已有油泥，说明在碰撞前已损坏。如果外表无油迹，碰撞造成弯曲变形，应更换。 （√） 43、安装有安全气囊系统的汽车，驾驶员气囊都安装在转向盘上，当气囊因碰撞引爆后，不仅要更换气囊，通常还要更换气囊传感器与控制模块等。 （√） 44、各类工时累加时，各损失项目在修理过程中有重叠作业时，必须考虑将劳动时间减少。
（√） 45、汽车修理工时包括更换、拆装项目工时、修理项目工时和辅助作业工时。 （√）
46、汽车碰撞损失的更换、拆装项目工时的确定可以从评估基准地的《汽车维修工时定额与收费标准》中查找，然而在我国绝大多数地区没有相应的工时定额与收费标准。 （√） 47、汽车塑料件涂由于易膨胀、收缩和弯曲，应在漆层的底层喷涂塑料底漆，并在面层漆中加入柔软剂。可考虑增加一定的费用。 （√） 48、发生碰撞后如只涉及电器外壳损坏，经过测试后能够正常使用的应更换，数据线束发生断损的应给予更换。 （X） 49、发生水湿的应尽快给予清洗烘干处理，如出现电器大面积锈蚀，应给予更换，避免引起短路，造成其他电器的损坏。 （√） 50、重复的作业项目不能重复计算工时。在同一总成件、基础件中，二项及以上附加作业同时进行时，该总成件、基础件的拆装工时只允许计算一次。 （√） 51、弯曲变形的特点是损伤部位与非损伤部位的过渡平滑、连续，通过拉拔矫正可使它恢复到事故前的形状，而不会留下永久的塑性变形。 （√） 52折曲变形的特点是弯曲变形剧烈，曲率半径小于3mm,或在很短的长度上弯曲90度以上，矫正后，零件仍有明显的裂纹或开裂，但不会出现永久变形带。 （X）
二、选择题
1、汽车在碰撞过程中，冲击力以直和侧抽角度撞击汽车的右前翼子板，冲击力可分以分解为：（C）
A、直分力、水平分力。
B、水平分力和侧向分力。
C、直分力、水平分力和侧向分力。 2、碰撞接触面积与损失：（A）
A、撞击的面积较大，损坏程度就较小。碰撞接触越小，损坏就越严重。
B、撞击的面积较大，损坏程度就较大。碰撞接触越小，损坏就越轻。
C、承载式车身汽车前后横梁并没有连接，因此并不存在真正意义上的“扭曲”。 3、承载式车身损坏相似的扭曲是，前部和后部元件发生相反的凹陷。（A）
A、右前侧向上凹陷，左后侧向下凹陷，左前侧向下凹陷而右后侧向上凹陷。
B、右前侧向上凹陷，左后侧向上凹陷，左前侧向下凹陷而右后侧向下凹陷。 C、右前侧向上凹陷，左后侧向下凹陷，左前侧向下凹陷而右后侧向下凹陷。 D、右前侧向上凹陷，左后侧向上凹陷，左前侧向下凹陷而右后侧向上凹陷。 4、为保证汽车正确的转向及操纵性能，关键定位尺寸的公差必须不超过 （C）。
A、5 mm B、2 mm C、3 mm 5、修复与更换的一个简单的判断原则（A）
A、“弯曲变形就修，折曲变形就换”。
B、“弯曲变形就修换，折曲变形就修”。
三、多项选取择题
1、多车事故中，汽车的变形模式有二个明显的特征：（ AB ）
A、在多车事故中一般没有来自上、下方向的冲击载荷。
B、给事故汽车施加冲击载荷的均为其他车辆，没有单车事故中障碍物的刚性变化大。 2、汽车在碰撞过程中，冲击力以直和侧抽角度撞击汽车的右前翼子板，冲击力可分以分解为：（ABC）
A、直分力 B、侧向分力。 C、水平分力 3、多车事故中，汽车的变形模式有二个明显的特征：（AB）
A、在多车事故中一般没有来自上、下方向的冲击载荷。
B、给事故汽车施加冲击载荷的均为其他车辆，没有单车事故中障碍物的刚性变化大。 4、折曲变形特点（AB）
A、弯曲变形剧烈，曲率半径小于3mm，通常在很短的长度上弯曲90°以上。 B、矫正后，零件上仍有明显的裂纹或开裂，或者出现永久变形带，不经过调温加热处理不能恢复到事故前的形状。
5、对于下列说法，哪些说法是正确的：（ABCD）
A、如果每米长度超过3个折曲、破裂变形，或已无基准形状，应考虑更换(一般来说，当每米折曲、破裂变形超过3个时，由于整形和热处理后很难恢复其尺寸)。
B、如果每米长度不足3个折曲、破裂变形，且基准形状还在，应考虑整形修复。
C、损伤程度没有达到必须将其从车上拆下来才能修复，如整体形状还在，只是中部的局部凹陷，一般不考虑更换。
D、如果修复工费明显小于更换费用应考虑以修理为主。
6、日常定损中，对受损部件采取以下方式（ABD）
A、操纵系统中转向操纵系统与制动系统遭撞击损伤后从安全的角度出发多以更换修复。 B、前风窗玻璃及附件(前风窗玻璃、前风窗玻璃密封条及饰条、内视镜等)因撞击损坏基本上以更换修复为主。
C、雨刮系统(雨刮片、雨刮臂、喷水壶、雨刮联动杆、雨刮电动机、喷水管等) 因撞击