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3.3 按停车场建造类型分类
停车场按其建造形式主要可以分为地面停车场、地下停车库、立体机械式停车楼等三种类型。 3.4 按管理方式分类
停车场按管理方式可分为免费停车场、限时停车场、收费停车场和指定停车场等四类。
4.单个停车场规模控制研究
作为一种交通设施，路外停车场对城市交通的影响有其自身特点。当一个地块拟建大型停车场时，首先面临的问题是需求泊位量的确定。其次是通过测算其对周边路网的影响，以便在随后的反复试算中确定合乎需求且其交通影响在可接受范围内的停车场规模，从而达到土地开发与交通环境的协调。停车场规模的设置不合理，不但可能导致出口处车辆的拥塞，干扰路内车辆通行，还会因为疏散时间过长而影响停车场的服务水平，降低停车场使用效率，所以对于路外停车场修建规模的研究非常重要。
4．1 停车场的选址
4．1．1 停车场选址主要应当考虑的因素
停车场在城市中的布局应当综合考虑城市分区的功能和城市道路网的特征等因素。面向社会开放的公共停车场的分布应当根据服务对象(设施、车辆的种类)、性质配合城市停车政策来确定。例如：主要服务于外来货运车辆的停车场应当设置在城市外环路、城市的出入口附近；市内公共停车场应当靠近主要服务对象设施，并在城市对外交通设施的机场、车站、码头附近，城市公共交通换乘枢纽附近，以方便换乘。通常情况下，停车场的选址应当考虑如下问题： (1)服务半径(步行距离)
这里指泊车者从停车场到目的地之间的距离，由于是步行，泊车者期望这段距离越短越好。国内外的研究表明，泊车者的步行时间以5---，6min，距离为200m以内，最大以不超过500m为宜。 (2)停车场的可达性
这里指泊车者通过城市路网到达停车场的难易程度。停车场的可达性越好，被泊车者使用的可能性就越大。 (3)建设费用
这里指包括建筑费用，征地拆迁费用以及环保等的总费用。它和停车场的使用效率在一起，在很大程度上决定着停车场的社会经济效益。 (4)与城市规划的协调性
这早指在停车场的使用年限内，与所在地区的城市规划和交通规划相适应。 (5)保护城市文化、古建筑和景观
为了满足旅游交通的需求，应当在城市内名胜古迹、郊区风景旅游点附近设置停车场。但是，考虑到城市文化、古建筑以及景观的保护等问题，停车场的选址应当和被保护对象保持适当的距离。 (6)公共空间的有效利用
充分利用公共设施(如公园、广场等)的地下空间，既可以有效利用了空间，又有效地解决了城市景观问题。
(7)选址过程中应该充分考虑停车场出入口的设置问题
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从控制交通流的角度考虑停车选址规划的最为重要的问题，就是停车场出入口的位置。对此，包括我国在内的许多国家的法律法规都做出了规定。目前，我国实施的《停车场规划设计规则(实行)》(1988年由公安部、建设部联合颁布，于1989年1月1日开始实施)中有对停车场选址有关的规定。另外，建设部发布的《汽车库建筑设计规范》(JDJlOO-98)、国家技术监督局和建设部联合发布的《城市道路交通规划设计规范》(GB50220—95)也有对停车场选址有一定的规定。结合国家的法律法规，下面给出一些停车场出入口的限设地点：
①交叉El，人行道，平交道I：1，轨道交通内，坡道附近，坡度较大的坡道或者隧道内；
②街道转角的5m以内； ③人行横道线前后5m以内；
④设有安全岛和相当于安全岛的两侧lOm以内；
⑤在设有换乘车站、无轨电车、有轨电车标志的车站，车站标志前后10m以内； ⑥平交道口的前后20m以内；
⑦过街天桥(包括过街地下通道)进出口的5m以内；
⑧小学、盲聋哑学校、残疾人学校、幼儿园、保育院、弱智儿章学校、肢体残疾 人保育设施、情绪儿章短期治理设施、儿章公园、儿章乐园或儿章馆的入口20m以内；
⑨高架桥下、桥梁、隧道：
⑩道路宽度小于6m或纵向坡度大于10％的道路：
还有，路外停车前面有两条以上道路时，停车场的出入口应当设在给前面的道路交通带来影响的可能性最小的道路上。但是如果有可能给行人交通带来明显的影响或有其他特别理由的例外。下面将给出这些位置的示意图(图5—1)。
上述有些因素相互影响、相互制约，因此，在应用时必须根据城市条件以及当前的主要矛盾，有针对性地取舍。例如，在发达国家(如日本、法国)较多地采取在
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公共设施的地下建设停车场的做法。这样做的结果必然是加大了停车场的建设费用，从我国的经济状况来看，现阶段这种方法很难普遍采用。 4．1．2 停车场选址模型简介
近几年开发出来的停车场选址模型有多种，下面将简略的介绍常用的两种： (1)渐进化选址模型
渐进化选址模型的目标是使规划小区所有泊车者到其临近停车场广义距离之和最小(该广义距离指泊车者从停车生成点到停车场的步行距离与泊车者从距停车场最近道路开车至停车场的广义距离之和。由于泊车者通常希望步行距离越近越好，故在车行距离前乘以适当的权系数)的同时，并且使每个泊车者都只距其所属停车生成小区的停车场广义距离最近，从而达到整个规划小区内系统最优。
渐进优化选址模型采用迭代方式，反复进行以下两步： ①给定停车生成小区边界，寻求各小区内最佳布局场址。
②给定所有停车生成小区的布局场址，寻求最佳停车生成小区边界。 (2)多目标规划模型简介
为反映规划区域内停车需求特征，将停车规划区域分为若干个功能小区，将每个功能小区的泊位需求量集中于一点作为各小区的停车生成点，这一点并不位于小区的重心，而是小区内停车需求量最大处的坐标。这样，停车场场址规划问题就简化为在给定平面区域内进行位置协调与数量分配的优化问题。 停车场选址规划模型的目标分为两部分：
①根据对距离条件的限制确定停车场的位置解集；
②对每一可行的位置方案进行多目标规划，达到总体上的优化。 4．2停车场规模控制模型的建立 4．2．1停车场规模影响因素分析
本章研究的停车场为路外大型公共停车设施，其规模影响因素主要有以下几个方 面：
(1)停车场的设计因素
停车场的设计面积、出入口的个数、入口道的长度等都对停车场的合理建设规模有一定的影响。
(2)周边道路的交通流条件
对周边道路的交通流，不仅包括路段上已有车流的分析，还包括由停车场产生的附加交通流以及2种车流因相互干扰而造成的延误排队和道路通行能力的变化。路段上车流的行驶呵大致分为自流、挤流和饱和流3种形态。这里定义路段车流的单车道流量400veh．h一1以下为自由流，400～800veh．h一1为拥挤， 800veh．h一1以上为饱和流。对这3种流态到的概率分布一般可以假定为泊松分和、爱尔朗分布和定长分布等，并根据具体条件对分布参数进行修正。本文侧重于对路段上出现自由流和拥挤流状态下的情况进行分析。表5-I为路段上不同交通流量和流态下的车头时距分布状况。 表5—1 单车道交通对比分布表
车流行驶状态 车流量（veh.h-1） 服从分布形式 自出流 ≤400 负指数分布 7
拥挤流 饱和流 400—800 ≥800 负指数和分布或K阶爱尔朗分布 定长分布
(3)周边道路的交通基础设施条件
停车场(库)出口开口于不同等级的道路上，对汽车的可达性有较大的差异。我国的城市道路规划标准指出：城市高速路和快速路强调通过性交通，禁止两侧用地直接开口；主干路以通过性交通为主。原则上禁止两侧用地直接开口；次干路和支路以进出性交通为主，允许两侧用地直接开口。因此停车场的修建规模必须考虑周边道路的交通基础设施条件。
(4)停车场出入口及周边道路的交通组织方式
停车场的出入口可以设在一起，也可以分开设置，可以在在一条路上，也可以分设在不同的道路上。随着城市机动车拥有量的迅猛增长，为了更好的完善城市交通管理，人们针对各区域、路段的自身特点，采用了各种不同的交通组织方式。对停车场而言由于周边道路的交通组织方式不同，它对道路内的动态交通的影响程度也各不相同。仅举一例说明，如下图(图5—2、5—3)所示。从图中我们可以直观的看出，在这两种情况下，停车场中出来的车辆对路段上的动态交通的影响程度有着非常大的差异，由此会影响到停车场的修建规模。
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