发布时间 : 星期四 文章第六章 公共汽车交通设计 - 图文更新完毕开始阅读
情况1-当客流需求不高、道路有富余的通行能力时，不需要提供公交优先通行权。 情况2-虽然道路接近饱和，但由于公共汽车流量和乘客量相对较低，没有必要提供公 交优先通行权。
情况3-道路上有足够多的公共汽车，此时有必要提供公交优先通行权，同时由于道路 饱和度较低（道路有富余的通行能力），提供公交优先权对其他交通并无明显的不利情况。 情况4-该情况是最需难以处理的情况，当最需要提供公交优先通行权的时候，道路也 达到或接近其通行能力，分配路权给公共汽车将会影响其他道路使用者的利益（除非通过新 建车道提供额外的通行能力）。
在发展中国家的城市，许多道路已达到或接近其通行能力，所以在设置公交专用道时最常 见的情况是最后一种，此时公交优先通行权的提供需要政策与法令的保障。 2．公交专用车道的设置条件
是否设置公交专用车道，应从需求和供给两方面进行分析。需求条件，亦即设置专用车道 的交通条件，主要考虑待设专用车道的道路沿线公共汽车交通流量以及客流需求量等；供给条 件，亦即由于道路资源有限，专用车道的设置可能会减少社会车辆的可利用通行资源，不同道 路对社会车辆交通和公共汽车交通优先权的定位不同，需要根据道路与交通的规划定位和实 际的运行条件加以权衡。 1)道路条件
一般认为一辆公交车占用的道路资源相当于多辆小汽车所占的空间，因此，设置公交专用 车道可以提高道路空间的使用效率，道路条件是设置公交专用车道的充分条件。通常在下列 情况下不宜设置公交专用道。
(1)备设置公交专用车道的道路仅为一车道、且是周边唯一的交通通道，无其他可转移交通的道路。
(2)在公交车行经的道路，平面交叉口的间距较小，而且双向不足4车道。这种情形下若设置专用道将受到大量转弯车流的影响，无法发挥其效用。一般情况下，实施专用道时，道路车道数应具备不低于双向4车道的条件。 2)交通条件
设置专用车道的本质目的是实现“人”的优先，提高交通系统总体的运行效率。设置专用车道的道路，通常同时也承担大量的社会车辆交通需求，设置专用车道不应引起道路及周边路网上社会交通流的严重拥挤，且要有相当的客流和相应的公交车流量。因此，设置公交专用车道的交通条件，需要从提高道路利用效率的必要性出发，包括路段客流量的大小、公交车辆的行程速度、公交车流量和道路的通行能力条件等。
3．路段公交专用车道设计方法
专用车道设计主要包括专用车道的位置、宽度以及专用车道的隔离和视认性三方面。专用车道位置和宽度的确定主要考虑专用车道的功能和道路条件，最佳地满足公交优先和社会交通流顺畅运行的要求；专用车道的隔离和视认性则要便于公交车流和社会车流明确各自的通行空间。 1)路段公交专用车道布置方式
公交专用车道在道路断面上的位置可分为：路中型、次路边型和路边型。三种形式的选择，应基于道路条件、公交车流特征及停靠站的纵向位置等确定。
(1)路中型公交专用车道：适用于有中央实体分隔、公交站距较大的快速道路及主干道 路，以及道路两侧有较多车流频繁进出或临时停车的主干路，公交停靠站台设于中央分隔带 上。为解决路中型专用道公交车停靠开门问题，站台需做偏移设计，因此公交车辆行驶轨迹的 顺畅性可能受到影响。另外，乘客将利用交叉口人行横道过街，所以在设计上应特别留意其交 通流的平顺性和交通的安全性。
路中型公交专用车道因不受沿线进出交通的干扰，所以其运行速度较高，被认为是较理想 的公交专用道的方案（图6-5）。
(2)次路边型公交专用车道：将公交专用车道布设于次外侧车道，此时的最外侧车道可作为进出交通流的辅道，服务于沿线相交支路及路侧进出交通（图6-6）。该类型公交专用车道可以减少沿线进出交通流对公交车辆行驶的影响，然而公交车辆进出停靠站时与外侧车流存在交织，同时外侧车道的车流驶入主线需要跨越公交专用车道（图6-7）。因此这种情况下，公交专用车道对其他车道是一个虚拟的分隔带，最外侧车道利用率较低，具有很大的局限性。
(3)路边型公交专用车道：路边式公交专用车道适用于设置在停靠站距比较小的路段，可以直接沿边缘车道进出停靠站，不必穿越其他机动车道，但受道路沿线出租车上下客及进出道路车辆的影响，总体运行效率会下降（图6-8）。
专用道适应性对比。路中型和路边型公交专用车道是较为常见的布置形式，表6-1归纳比较了各种形式公交专用车道的优缺点。
不同位置公交专用道优缺点比较表 表6-1
形式 优 点 路 中 型 ①不与支路车流冲突； ②不影响其他车辆临时停车； ③不影响其他车辆右转； ④减少与慢车道车流的混合； 缺 点 ①在交叉口直行公交车与左转车辆存在冲突，须增加左转专用相 位或禁止社会车辆左转； ②右转公交必须提早离开公交专用车道，且无法在进口道靠站； ⑤受社会车辆干扰小，专用性强； ③设站成本稍高，且需要有足够站台空间（长度和宽度）； ⑥公交车辆行驶顺畅，速度较高 ④进站时轨迹可能不够平顺，舒适度会受到影响； ⑤乘客进出站需穿越机动车道 路 边 型 ①公交行驶、靠站较符合常规习 ①受其他车辆临时停车与上下车，或装卸货物的影响； 惯； 车 行道； ③右转弯公交车易于行驶； ④成本低，易于实施，管理简单 ②公交车与支路车流冲突，行驶不顺畅； ④容易被其他车辆违法占用； ⑤左转公交必须提早驶离公交专用车道 ②乘客在人行道上下车，不必穿越 ③公交车与其他右转交通相互影响；
2)公交专用车道的宽度
在路段上，公共汽车专用车道的宽度与一般车道宽度基本一致。当公共汽车专用车道受伸到交叉口进口道停车线时，其宽度可较路段适当压缩，但不得小于3.Om。公交专用车道宽度建议值如表6-2所示。
公交专用车道宽度表 表6-2
设计项目 路段 站台 车道宽 车道宽 建议值(m) 3.40～3.75 2. 75 乘客站台宽
2．O以上 3)公交专用车道的隔离及视认性
(1)公交专用车道的隔离须满足以下两点功能：允许公交车在必要时驶离专用车道；禁止 社会车辆在特定的路段或特定的时间驶入专用车道。隔离方法主要有以下两种：
①基于交通标线的分离：用黄色标线标出公共汽车专用车道，并在车道中央标明“公共汽 车”字样，表明该车道只供公共汽车使用，不允许其他车辆驶入（不包括紧急抢险车和救护车 等特种车辆），但公共汽车可以驶离专用车道。
②硬质分离：在道路上使用侧石、道钉、栅栏区分专用车道与社会车道；还可利用公交车底 盘比小汽车高的特点，在专用车道进口处设置障碍，阻止小汽车驶入。
硬质设施的隔离效果比标线隔离明显，可阻止社会车辆驶入公交专用车道，但公交车辆也 不便驶离公交专用车道，特别当专用车道只有一条车道时，一旦车辆发生事故，后续车辆无法 超车，也难以救援，易造成整条专用车道瘫痪。为此，隔离设施应每隔一定距离设置开口，便于 公交车辆在紧急情况下驶离专用车道。
对于分时段实施的公交专用车道，应采用画线分隔措施；对于全天候的公交专用车道，可 考虑设置硬质隔离设施。
(2)公交专用车道的视认性。为了更有利于驾驶人辨认公交专用车道，可采用一些措施 增强公共汽车专用车道的视认性。
①铺设彩色路面：把公共汽车专用车道路面用规定的某种颜色铺装，与一般车道形成色彩 反差，以利于驾驶人辨认。
②设置标识／标志与标线：在车辆进入公共汽车专用车道之前，给予足够的提示，主要通过 交通标识／标志牌和地面车道标线来实现。公交专用车道在下列地方需有专门标志： a)专用车道起点设置标识与标志，提示公交车和社会车辆驾驶人注意专用车道的起点及 前方车道功能区别；
b)路段上设置提示出租车和右转车在适当的位置进出专用车道的标志；
c)专用进口车道标志，提示交叉口处公交专用车道功能或提示右转车变道的标志或公交 专用道回收线标识等。
三、交叉口公交专用进口道设计
交叉口公交优先设计的核心目标之一是协调各类交通流，降低公交车辆在交叉口的延误 以及公交优先对社会车辆通行效益的影响。基于公交优先的考虑，交叉口公交车辆延误的影 响因素包括：小汽车交通流的排队会增加公交车辆通过交叉口的延误时间，设置公交专用进口 道是缓解这一问题的主要措施；当公交停靠站设置于交叉口附近时，会增加车辆通过交叉口的 延误，停靠站与交叉口作一体化设计可以缓解这一影响。
另外，公交优先的核心是人的优先，因此，在交叉口确保乘客方便且安全地到达和离开公 交站点，也是优先设计必须考虑的重要内容。 1．设置公交专用进口道的基本考虑
交叉口公交专用进口道也有内侧和外侧之分。布设在内侧的专用进口道有利于左转和直 行公交线路的通行；布设在外侧的专用进口道则有利于右转和直行公交线路的通行，但易与右 转社会车辆存在交织，需要辅以相应的信号控制措施。专用进口道设计需要考虑如下因素。 (1)公交车辆占有一定的比例。当总流量为l 100~2 500veh/h、进口道公交车比例在 20%—30%之间时，应设公交专用道~o
(2)公交车辆行驶轨迹平顺。若路段设置公交专用车道，为使公交车辆行驶轨迹平顺，最 好将专用道顺延到交叉口，也有益于提高公交车辆通过交叉口的效率。
(3)交叉口人均通行效益。当道路资源有限，若设置公交专用进口道对其他车辆通行效