发布时间 : 星期日 文章中国机场行业发展蓝皮书更新完毕开始阅读
场收费政策中关于协商目标的描述“如果可行的话，收费应在使用者和提供者达成一致的情况下收取”。但协商并不意味着机场运营者必须在政府设定或变动收费项目或是收费标准上与航空公司进行谈判。如果与航空公司的协商没有结果，机场可以严格按照政府颁布的收费标准，单方面向社会公布机场收费项目和价格。如果航空公司仍旧使用该机场，从法律角度看，机场可视为航空公司认同该收费项目和价格并付费。
2.3 机场商业
2.3.1 机场商业发展相对滞后
状况描述
2008年我国机场行业整体收入增幅呈急剧下降趋势。据民航局统计，2008年国内机场的营业收入为308亿元，成本为296亿元，实现营业利润12亿元，同比下降73%（数据来源：民航局内部报告）。协会预计机场行业收入总体下降的趋势在2009年上半年不会出现根本性扭转。不利的经济形势要求国内机场开源节流，开发新的利润增长点，特别是要大幅增加非航收入比例。目前，国际先进机场的非航收入比例已经达到70%,反观国内机场甚至是超大型机场，此项综合数据还远未达到国际公认的恰当比例。我国机场的非航收入还有很大的增长空间。
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2.3.1.1 确立起新型的机场商业盈利模式
机场商业，从今天的形势上看，以单一的高租金、高物价为特征的针对高端旅客的商业服务模式已成为沉重的包袱，为社会公众所诟病。机场商业要有前瞻性，要考虑公众的感受，要勇于牺牲眼前利益而跨越到与城市商业同质同价的阶段。
之所以这样说，其主要原因是在当前金融危机下，全球奢侈品都在降价以求生存。此外，愈来愈多的普通民众开始享受原属于高端的航空运输服务。因此，各个机场特别是大中型机场的商业餐饮业有必要放弃现有的盈利理念。机场商业应确立起通过低租金、平价、薄利多销等手段大幅提高商业经营额提成的新型机场商业经营模式。
2.3.1.2 不断调整商业规划以把握消费潮流的方向
机场规划至关重要，对于新建机场更是如此。一些刚起步大型机场的实践例如北京、上海、广州等在此都有宝贵的经验，同时也有一些教训。一个商业规划再完美也不能一成不变，而是要不断调整，以适应消费者的需求及旅客流程的变化，从而及时把握消费潮流的方向。
2.3.1.3 科学分析机场商业顾客类型
机场经营者关注的消费者不但包括乘机的旅客，还应该吸引
机场员工及周边地区居民到机场进行消费。要科学分析旅客类型，推出适合各种旅客的商品或服务，吸引更多的旅客在机场
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停留。
2.3.1.4 选择好的商业合作伙伴
在商业领域，机场无法与专营商业的公司进行竞争，这是不争的事实。所以机场当局要尽量选择品牌影响力强、市场认同度高，销售渠道通畅，盈利能力强的企业作为机场的商业合作伙伴。选择好的商业合作伙伴，是机场商业管理的重要组成部分。机场商业的规划人员就像一名“足球教练”，要深刻了解自己的队员具有什么样的能力，应出现在什么样位臵上才能发挥最大的作用。好的商业合作伙伴对改进机场整体的服务质量、公共关系和市场营销在今天和未来都起到重要作用。
2.4 机场特许经营
状况描述
与国外机场相比，我国机场业乃至整个民航业对特许经营权的概念十分模糊，ICAO 9082/7 《国际民航组织关于机场和空中航行服务收费的政策》文件对特许经营是这样描述的：特许经营是机场授予的“在机场经营某种商业活动的权利，通常是专有的并限于某一指定的地点”。协会认为，机场特许经营权同时源自机场资源使用权的授予（不仅包括机场土地资源，还包括机场的基础设施资源、信息服务资源、服务环境资源以及由以上资源派生出来的商业市场资源，这些资源是机场所特有的、其他方无法拥有和提供的专用资源）和机场经营规划的许
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可。
所以机场特许经营定义应为：机场当局将自己拥有的机场航空运输业务保障服务平台资源(简称“机场资源”)所有权或使用权以“特许经营权”的方式物化，以许可证的形式准许符合机场设定的标准的承运人(航空公司)和运营商使用，承运人和运营商使用机场资源按照一定的规则开展航空客、货运输业务及相关派生业务，并向机场支付相应的费用。
目前，国内机场在开展陆侧区域的商业、餐饮等非航空性业务时，其特许经营的权利和应得收益得到了一定保证。但是，机场对在空侧的地面代理、货运物流、机务维修、航空配餐等业务领域实行特许经营的权利没有得到维护。
机场在实施特许经营的过程中还有来自于各驻场单位的阻碍，争议主要集中在机场地面服务业务方面。在我国特殊的机场土地管理模式下，驻场单位通常可通过划拨、出让、转让等方式取得机场的部分土地使用权，但并不等于他就自然拥有了使用机场其它资源获取收益的权利。协会呼吁政府从法律层面上明确机场拥有许可或不许可航空公司在机场范围内向第三方提供经营性服务的权利。
2.4.1 特许经营是管理型机场主要的经营模式
根据市场规律，机场特许经营是以公众、航空公司和机场当局利益最大化为根本原则，利用市场竞争的方式保证所有机
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