发布时间 : 星期五 文章中国机场行业发展蓝皮书更新完毕开始阅读
三是根据WTO原则，政府已逐步向国外航空公司开放国内市场，外航开始展现竞争优势。以境外货邮吞吐量为例，外航在华东、华北、中南三大地区的吞吐量都超过50%。其中在浦东、白云机场的货邮吞吐量已经高达7成以上，在开放的厦门、天津和南京市场更是超过9成，国内航空公司完全被边缘化（数据来源：中国航空运输协会 《中国航空运输业发展蓝皮书（2008）》）。
四是近几年来，特别是机场属地化以后，各大型机场集团和一些中小型机场，不再消极等待航空公司的“垂青”，而是根据所在地的需求和自身条件，在挖掘市场潜力、影响政府政策、引入航线航班、挑选机型、争取时刻方面表现出更加活跃、积极、主动的市场行为，并创造出许多出色的案例。
为了应对形势变化，国内的航空公司特别是主要航空公司将不得不采取务实的市场策略，积极地与各地机场和机场所在省（市）的地方政府就航空业务发展问题进行磋商，在满足地方需求的同时，尽可能获得机场和地方政府所能提供的各种政策和财务支持，降低市场进入风险，才能谋求后续的健康发展。 2.1.1 航空公司与机场需建立新型商务伙伴关系
在市场经济条件下，需求决定一切。由于竞争更加充分，传统航空公司对机场的强势地位已开始动摇。今天，航空公司与机场之间应建立一种新型的、平等合作的，共同服务于社会
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需求的商务伙伴关系。
2.2 机场收费
2.2.1 《机场收费改革方案》的实施
状况描述
2008年3月1日开始实施的《机场收费改革方案》，使机场收费更加合理，更加符合WTO原则。但是部分航空公司以此为“契机”，利用各种借口拒不与机场签订新收费协议，造成机场发生经营性困难。经协会统计，截止到2008年3月份，协会统计的27家机场共有帐龄在3个月以上的欠款为5.3亿，而到2008年9月底，协会17家理事单位的应收账款已达到42亿以上，估计全国机场此款项将超过50亿元。（数据来源：协会统计）
至今，整体上看，政府制订的新收费政策仍没有得到很好的执行。航空公司根据自身的利益, 对新方案中的某些条款做出有利于自身且与机场的立场大相径庭的解释，并成为航空公司拖欠机场使用费的借口。这种状况已造成机场经营困难，引起了地方政府的强烈不满。协会呼吁民航局对方案条文做出进一步的调整，并对收费项目和价格做出明确的界定和释义；与此同时，作为航空市场主体之一，机场行业理应更加旗臶鲜明的主张自己的权利。
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2.2.1.1 政府需关注收费政策的执行情况
行业管理部门有权力制订行业收费方案，但也要关注方案的
落实和执行情况。民航局要根据执行结果，调整相关收费方案条款和出台实施细则。
2.2.1.2 机场收费对航空公司的运营成本没有重大影响
经仔细测算，国内机场收费不到航空公司运营成本的12%，（数据来源：协会统计）对航空公司的运营成本没有重大影响。从另一方面看，机场必须能够获得足够的收入，才能实现机场资源的高效配臵、才能保障其发挥有效功能、才能使服务维持在使用者可以接受的水平之上、才能支持周边地区经济的发展。 2.2.1.3 机场需加强航空性业务成本的测算工作
协会赞同《机场收费改革方案》关于机场收费应符合成本回收原则的说法，并认为每个机场应该加强航空性业务所需的成本投入的测算工作，为政府在调整机场收费政策提供数据。 2.2.1.4 机场需要更加灵活的定价空间
机场收费受到当地环境（包括地理、政府政策、经济等环境）、资本来源、资产利用率、客户满意度、使用者类型等因素制约，因此行业主管部门在制订机场收费方案时应考虑这些因素的影响，需要赋予机场收费更大的灵活性，特别是属于稀缺资源的机场上浮收费价格的权利。
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2.2.1.5 机场应加强自身的风险控制
为了让航空公司拥有更加充裕的运营资金，机场行业目前可以给予航空公司3个月的还款期限。但对于逾期拒不履行还款义务的航空公司，机场应缩短还款期以控制风险。对于恶意拖欠机场费用的航空公司，机场可以在法律允许的范围下，采取各种措施如担保金制度，乃至采取法律诉讼等手段维护自身的权利。机场协会将适时推出航空公司信誉评级和内部风险告警制度，以利于机场的帐期管理。
2.2.1.6 关注一些民营航空公司的运营风险
民营航空的发展在很大程度上促进了市场竞争，但我们不能忽视一些民营航空公司由于资金链紧张等原因给机场带来的坏账风险。
2.2.2 关于收费问题与航空公司的协商
状况描述
民航局规定机场需要同航空公司进行协商，以促使两者最终签订收费协议。时至今日，由于航空公司提出的价格大大低于政府规定的收费基准价，致使多数机场和航空公司迟迟不能达成一致意见，签约率低下，部分机场陷于经营困境。 2.2.2.1 协商对于机场和航空公司都有价值
协商对于机场及航空公司都是有价值的。协会支持ICAO机
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