发布时间 : 星期日 文章TJJW 014-2014 HXN3型内燃机车总体技术规范（报批稿）更新完毕开始阅读
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或8.5 s（600 kPa定压）。
d） 常用制动作用：列车管最小减压量为50 kPa，机车制动缸压力为100 kPa±15 kPa。 e） 常用制动可持续减压至常用全制动减压量。
f） 定压为500 kPa时：列车管常用全制动减压量140 kPa，机车制动缸最大压力为360 kPa±15 kPa，
上升至95％最大压力的时间为6 s～8 s。
g） 定压为600 kPa时：列车管常用全制动减压量170kPa，机车制动缸最大压力为420 kPa±15 kPa，
上升至95％最大压力的时间为7 s～9.5 s。
h） 机车制动缸压力与列车管减压量成线性比例关系。
i） 机车均衡风缸的减压速度：从500 kPa降至360 kPa的时间为5 s～7 s,从600 kPa降至430 kPa
的时间为6 s～8 s。
j） 有过量减压作用，能够进行超出列车管常用全制动减压量的减压作用。 7.3.2.3 单独制动具有如下空气制动性能：
a） 操作单独制动手柄能控制机车的单独制动和单独缓解，而不会影响列车管的压力变化。 b） 当单独制动手柄处于制动区时，机车执行空气制动作用。
c） 单独制动全制动时，机车制动缸的最高压力为300 kPa±10 kPa，制动缸压力从零升至285 kPa
的时间为2 s～4 s。
d） 当单独制动手柄处于运转位时，机车缓解制动。全缓解时，机车制动缸压力从300 kPa降至40 kPa
的时间为3 s～5 s。
e） 单独制动手柄具有单缓功能，能缓解机车因自动制动产生的制动作用，单独制动手柄单缓后自动
复位。
f） 常用制动的制动缸压力，在单缓后不能恢复。 g） 紧急制动的制动缸压力，在单缓后允许恢复。 7.3.2.4 紧急制动：
a） 紧急制动可以有下列几种方式产生： ? 自动制动手柄在紧急位； ? LKJ紧急制动； ? 紧急制动排风阀；
? 列车分离等其他原因造成的紧急制动。
b） 任何紧急制动作用，机车均执行空气紧急制动，但同时保证机车电阻制动处于可随时投入状态。
当司机投入电阻制动，在电阻制动力达到40 kN左右时开始缓解机车空气制动。当电阻制动失效时，电阻制动将被切除，空气紧急制动应能立即恢复。在电阻制动工况时实施空气紧急制动，机车应解除电阻制动，实施空气紧急制动作用，但电阻制动仍可随时投入。 c） 紧急制动作用和发生，都能立即切断机车的牵引作用。
d） 列车分离和紧急制动排风阀排风（列车管减压速度大于80 kPa/s）时，能够触发紧急制动作用。 e） 紧急制动电磁阀采用得电驱动的方式。
f） 在任何紧急制动时，机车制动系统必须切断列车管的补风作用。
g） 任何紧急制动作用保持至机车完全停止。紧急制动发生后，机车停车60 s后且自动制动手柄在紧
急位方可缓解紧急制动作用。
h） 各种紧急制动时，机车在15 km/h～80 km/h速度范围内自动撒砂。
i） 空气紧急制动时，紧急制动制动缸的升压速率不低于常用制动时的升压速率。
j） 单机紧急制动时，列车管从定压降至0的时间小于3 s。机车制动缸最高压力为450 kPa±20 kPa。 7.3.2.5 停放制动：
a） 停放制动只用于完全停车后。
b） 停放制动靠停放制动器的储能弹簧动作而实施，通过压缩空气缓解。 c） 停放制动能够手动操作缓解。 d） 通过操作停放制动按钮，可进行停放制动的实施和缓解。机车电源断电后，停放制动能自动实施。 e） 机车运行过程中，停放制动力与机车制动缸空气压力不可叠加实施。
f） 停放制动需要有明确的状态指示，绿色显示时为缓解状态，红色显示时为制动状态。
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g） 机车主控系统能监测并诊断停放制动的状态。
h） 停放制动可通过带开关的截断塞门切除，机车主控系统能读取该塞门位置状态。 i） 在停放制动实施状态，机车显示屏醒目显示警告，同时封锁机车牵引作用。 7.3.2.6 制动系统的重联：
a） 机车制动机具备重联功能。
b） 重联机车或机车的司机室非操作端在设置为重联位后，自动制动手柄除紧急制动位外，失去其他
控制功能；单独制动手柄在任何位置均失去控制功能。 c） 当机车设置为重联机车后，在该机车上应有指示。
d） 在制动平均管的作用下，本务机车制动控制系统能实现对重联机车的制动和缓解控制，以及作为
重联机车通过制动平均管响应本务机车的制动和缓解操作控制。重联机车的制动缓解作用与本务机车的制动缓解协调一致。
e） 当重联机车分离时，能阻止总风压力的过快流失，保持触发的紧急制动作用。 7.3.2.7 无动力回送：
a） 使用无动力回送装置，机车能够实现与中国铁路车辆混编，并且在无动力回送过程中不能影响制
动系统的正常工作。
b） 在无动力回送过程中，当制动时，回送机车的最高制动缸压力为200 kPa～250 kPa。 7.3.2.8 故障安全导向：
a） 制动系统具有故障安全导向功能。
b） 当制动系统失电时产生常用全制动的制动作用，而不是采取紧急制动作用的处理方式。 7.3.3 司机室内装置
7.3.3.1 主司机控制器控制机车电阻制动。 7.3.3.2 制动手柄：
a） 空气制动控制器包括自动制动手柄和单独制动手柄。 b） 自动制动手柄和单独制动手柄安装在台面上。
c） 两个手柄均以远离司机（推）的方向移动作为增加制动作用，以靠近司机（拉）的方向移动为减
小制动（缓解）作用。
d） 制动手柄在操作时作用力度适宜，并且在机车有震动和冲击的情况下仍能保持制动手柄所处位置
的稳定。
e） 自动制动手柄在操作时有明显的位置感，有运转位、初制动位、常用制动区、全制动位、抑制位、
重联位及紧急制动位，自动制动手柄具有空气的紧急制动排风功能。 f） 单独制动手柄在操作时有明显的位置感，有运转位、制动区和全制动位。 g） 单独制动手柄具有单缓操作功能，并且单缓后手柄能自动复位。 7.3.3.3 紧急制动阀：
a） 紧急制动动作能够通过执行司机室内独立的紧急制动阀（带手把）进行，紧急制动阀能大通量地
排出列车管的压力空气，触发机车紧急制动作用；
b） 紧急制动阀设置在司机室后墙，方便司机紧急情况下操作。 7.3.3.4 显示器：
a） 在机车司机操纵台上设有显示器显示制动系统的相关信息；
b） 与制动相关的诊断功能、自检、校准、故障和事件标记通过显示器来执行。 7.3.3.5 压力表：
a） 机械压力表用于在司机室的显示，能够分别显示总风缸/制动缸的压力和列车管压力； b） 压力表在检定使用期限内的测量数据正常显示。压力表精度不低于2.5级； c） 压力表带有夜间灯光照明。 7.3.4 接口
7.3.4.1 机械及管路接口：
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a） 制动控制器在司机台上的机械安装、制动柜的机械安装及管路接口同种车型保持一致。 b） 制动系统与机车其他管路（如风笛、气动雨刷系统等）的接口同种车型保持一致。
c） 机车制动系统的总风管、列车管、制动平均管接口满足铁道部的相关标准或要求。供风管折角塞
门和总风软管组成连接的接头形式采用Rc1，列车管折角塞门和列车管软管组成连接的接头形式采用Rc1?。
d） 车端列车管从前端板伸出后应固定，提高放松、防拔脱性能，便于维护。 e） 机车管路接头具有防缓标记。 7.3.4.2 电气接口：
a） 设有一路数字开关信号输入，用以实现空气制动与电阻制动互锁。当机车使用电阻制动时，能反
馈给机车制动系统。
b） 设有一路数字开关信号输出，用于牵引动力切除，如用于紧急制动或惩罚制动发生时，输出指令。 c） 设有一路数字开关信号输入，当机车速度为逻辑零时，能反馈给机车制动系统。
d） 设有其他数字开关信号输入，用以满足ATP或LKJ监控装置和司机警惕装置紧急及惩罚制动的要
求。ATP或LKJ监控装置常用制动要求两个减压模式，分别为执行减压80 kPa和减压120 kPa（货运）或130 kPa（客运）常用制动；司机警惕惩罚制动要求执行常用全制动减压。
7.3.4.3 制动系统与机车主控制系统有网络通讯接口，以实现相关信息的传输。 7.4 基础制动系统 7.4.1 基础制动形式
基础制动采用踏面制动方式，踏面制动装置由制动单元、闸瓦托、制动闸瓦等组成。 7.4.2 制动单元
制动单元（包括带蓄能停放制动器）带有闸瓦间隙自动调整装置。制动闸瓦的更换必须简便。基础制动装置的传动效率（紧急制动时，制动缸压力450 kPa）不小于85%。常用制动单元有： a） 每台车数量8个； b） 活塞直径7 inch。 7.4.3 制动闸瓦
参数如下：
a） 闸瓦材料为合成闸瓦；
b） 闸瓦无石棉等有毒有害材料； c） 闸瓦磨耗限值（厚度）14 mm； d） 闸瓦温度限值不小于480 ℃。 7.4.4 蓄能停放制动单元
要求每台车蓄能停放制动单元为4个，放制动能力满足3%坡道单机停放的要求。 7.5 撒砂系统
7.5.1 砂箱的数量和布置
每台机车设8个焊接于车体底架的砂箱，砂箱总容积不小于500 L，砂箱盖严密防潮，能防止雨雪侵入。 7.5.2 撒砂管出口
撒砂管出口部分采用橡胶管，出砂口最低点距轨面25 mm～30 mm，距车轮踏面最近点15 mm～30 mm。 7.5.3 使用砂子的规格要求
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砂子规格符合AAR M-916-51的要求。 7.5.4 撒砂控制
撒砂控制要求：
a） 撒砂量能够保证牵引和制动粘着的需要，最大不超过0.3 L/min～0.7 L/min，在任何天气条件下
撒砂使用时能正确可靠地下砂。
b） 撒砂喷嘴的位置和形状保证砂砾能正确撒在车轮踏面与钢轨相交处。 c） 机车撒砂系统可与空气制动、防空转滑行等装置配合动作。 d） 可以通过司机室里撒砂脚踏板实施撒砂。 8
司机室技术要求
8.1 概述
司机室的设计给司乘人员提供良好的人机界面、便利的操作空间、充分的瞭望条件。同时也设置基本的辅助设施，为司乘人员提供安全、可靠、舒适的工作环境。室内设备的布置符合人机工程原理且可以满足单司机操作的要求。每台机车具有两个相同操作功能的司机室，分别设在机车两端。 8.2 司机室总体要求
8.2.1 司机室布置符合GB/T 6769—2000中相关的要求，保证当司机坐着驾驶时面向前方线路，并可以站立操作。
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8.2.2 司机室内实际有效空间不小于10 m，如果司机室有充足的通风或空气调节，则此值可以适当降低。司机室空间的其他控制尺寸符合GB/T 6769—2000中3.2.1的相关要求。 8.2.3 司机室相关安全规则符合GB 6770—2000中的相关要求。 8.2.4 司机室瞭望条件符合GB 5914.1—2000中的相关要求。
8.2.5 司机室前窗、侧窗和其他窗的设置符合GB 5914.2—2000及GB/T 6769—2000中8的相关要求。 8.2.6 司机室的噪音按照GB/T 3450—2006规定的工况和测试方法进行测试，司机室内部噪声等效不超过78 dB(A)。
8.2.7 司机室为全密闭式，门、窗、管道和电缆连接等接口处都结合严密，司机室的顶棚、侧墙、地板具有隔热保温性能。
8.2.8 司机室设置取暖、通风及空调装置，上述装置符合GB/T 6769—2000中3.2.3及TB/T 2866-1997中的相关要求。
8.2.9 司机室门的设置符合UIC 651:2002中2.2.4及该设计规范的要求。
8.2.10 操纵台几何设计的控制尺寸及司机座椅设计或选型满足GB/T 6769—2000中第5、6章的规定。 8.2.11 司机室内操纵台、侧墙、车门、地板和顶棚的色彩反射系数符合UIC 651:2002中2.12的相关要求。 8.2.12 司机室防火、人身自救等安全要求均达到有关标准的规定，灭火器不得安放在带门的柜橱内。 8.2.13 司机室内照明及其他附属设备的设置符合GB/T 6769—2000中对应条款的要求。 8.2.14 司机室人体振动符合TB/T 1828—2004的规定。 8.3 司机室设备布置原则 8.3.1 司机室
司机室所有与运行有关的操纵装置、仪表、显示屏、开关、按钮、监控显示装置等的布置均满足单司机操作的要求。一些气候控制开关、辅助设备开关、作业转换开关布置在操纵台右侧立柜面板上。 8.3.2 司机操纵台布置
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