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口令“我操纵，我通讯,执行ECAM” 向管制员申请FL100或MEA 下降过程中注意客舱压力的变化,必要时紧急下降,避免出现客舱失压情况. 口令 “我操纵，你通讯” 执行ECAM动作. 执行完ECAM后，报告ECAM完成 口令“你操纵，我通讯” 注意：
1.针对故障的不同原因分类处理,如果是过热引起的故障在较低高度消失,则可恢复空调工作.
2.如果在RVSM空域,注意在此空域的脱离方法,(详见11说明)
14.G+Y低压 参考资料：FCOM 3.02.29 P9 QRH 1.12 FCTM PF PNF
AP失去，备份法则，红色“LAND ASAP” 动作：速度旋钮拉出、调整并直至飞机着陆 一旦飞机建立稳定轨迹口令“我操纵，我通讯”、“ECAM动作” 报告“mayday mayday mayday”向ATC宣布紧急状况并简要说明意图并按照指令飞行 取消master caution,master warning 口令“你操纵，你通讯” 执行ECAM动作 作到“STS”页，检查有无“检查单（如有故障发生在起飞后，需做起飞后爬升检查单） 继续读“STS”页，完成后报告“ECAM动作完成” 执行 QRH液压G+Y小结 如果处于巡航，只需作完“巡航”部分，查出实际所需着陆距离以及时、正确选择备降场 完成后报告（利用此时间复习诸如重力放轮、襟缝翼卡阻、超重着陆”（按需）等程序） 如果准备进近，收听着陆机场的气象通波，完成进近准备工作，继续参照“巡航和进近”部分，查出VAPP和复飞速度限制，并准备好“重力放轮”检查单，对照状态页面的进近、着陆部分继续完成进近前动作。 完成QRH小结后报出“QRH小结完成” 口令“你操纵，我通讯” 口令“QRH液压G+Y小结” 通知客舱：飞机状况，机组意图，对乘务组的要求等 通知签派部门机组的处境以得到地面的支援 如时间允许指令查看FCOM第三册的故障内容 向ATC申请应急救援保障等要求。 口令“我操纵，你通讯”恢复正常分工 与PNF交换操作，检查进近准备内容，完成正常进近简令及补充简令 准备进近时（本步骤如之前已作完则省略）：recall“STS”，复习“STS”内容，由PNF查出VAPP，着陆距离和复飞速度限制，并准备好“重力放轮”、“超重着陆”（按需）QRH检查单。 进近准备好后：PF参照QRH小结“着陆和复飞”部分作进近简令（包括PNF协助报出刹车压力、提醒不能使用反喷、擦机尾角度，如冲出跑道准备紧急撤离等动作和检查单的实施等内容），通知客舱准备着陆、协同应急撤离信号发布的方式。 注意事项： 1、故障发生后，首先选择并保持当前速度（因当时的速度对于飞机结构损伤最小、对飞行安全最为有利），并始终使用选择的速度，不能管理。一旦飞机稳定可控应尽早开始ECAM动作。
2、本故障发生后应立即宣布“mayday\因为飞机的操纵处于非常危险的状况。ECAM提示红色“尽快着陆”，说明本故障是有时间压力的，尽可能快地完成ECAM，避免不必要的等待，尤其不能在高空或远离机场的位置等待，并且在下降过程中尽量减小飞机机动飞行的多余动作以最大限度的减少剩余液压系统的动力需求，如频繁的改平俯仰姿态、转弯。
3、作到“STS”页时，不必穿插查VAPP，着陆距离等，应先完整地读完STS页。报告完成。
4、作完ECAM后，作QRH小结，如在巡航只作“巡航”部分即可，进近准备时再参照小结查VAPP、着陆距离及复飞速度限制，此时PF参照“着陆、复飞”部分作进近简令，
5、VAPP计算可以参照QRH小结，也可以参照ECAM状态页和MCDU性能页查获：在MCDU选形态全，查出VLS即Vref,然后把速度增量相加把它输入在MCDU里，顶板GPWS选“着陆襟翼3”。
6、由于进近速度大、形态放出变慢，可适当延长五边长度（但高度不要低于各扇区的安全高度），建议飞机在直线飞行时减速、采取连续放襟缝翼至着陆形态三的方式进近；高于地面1000FT时重力放轮，以尽量使用升降舵的自动配平功能使飞机保持进近速度飞行时侧杆的中立位杆量调节最小，（忽略“MAN PITCH ONLY”信息）。
7、如果故障是由于“低气压”或“过热”引起，在作完ECAM后应监控故障是否消失。如消失，进近时可重新接通相应的液压。
8、如果是非精密进近，建议使用恒定下滑角下降的飞行方法。
9、由于襟翼不工作导致较大的五边进近姿态大（防止擦机尾，姿态达到10度PNF应喊出）、修正后飞机的进近速度大，进场后做好目测避免平飘距离长是防止冲出跑道的关键，直接法则收油门后飞机容易下沉快，注意接地前的离地高度判断和杆量调整同样非常重要。
10、尽早放前轮，反推不可用，刹车无防滞，蓄压瓶压力只能供7次全程刹车，不要用差动刹车来修正方向，PNF监控刹车压力并报出（不大于1000psi）。 11、复飞应意识到“保持襟缝翼外形”和“起落架无法收起”，如果备降需在所 处形态下最大速度与之减去10海里之间收回襟缝翼以防失速。直接法则下，当 推力TOGA时会有较大的机头上仰的趋势，基准姿态应保持15度，不要过分追求精确跟随指引。
12、如果备降，应先核对飞机重量以重新确定着陆距离决定选择备降场。
15、无线电失效程序 参见运行手册10.4
10.4 通信失效
10.4.1 通信失效联络程序
a) 飞机电台未能在指定频率上和航空电台建立联络时，必须尝试在备用频率上建立联络。如该尝试无效，飞机电台必须在适合该航路的频率上和其他飞机或其他航空电台尝试建立通信以外，在网络中工作的飞机必须在适当的甚高频频率上监听附近飞机发出的呼叫。
b) 如按上述第a)款所述尝试无效，飞机电台必须在指定频率上将电报发送两次，并加用语“盲发(TRANSMITTING BLIND)”，如必要，可包括该电报预发给的收电单位。盲目发送的电报应在主用频率和备用频率上各发送两次。在换频前，飞机电台应通告所要转换的频率。
c) 飞机电台由于收信机失效而不能建立通信时，它应在规定时间或位置点在使用的频率上发送报告， 前加用语“ 因接收机故障盲发“（TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE)”。飞机必须发送其预定要发的电报，随后加以全部重复。在这一过程中，飞机还必须同时告知下次的预定发送时间。
d) 需要提供空中交通管制或咨询服务的飞机，执行上述第c)款外，必须发送有关机长对于继续飞行意图的情报。
e) 机载设备故障，航空器不能够建立通信时，如装备二次雷达应答设备，须选择应答机模式编码A7600 以表示无线电通信失效。
f) 飞机在国际(地区)飞行失去通信联络时，机长(或兼职飞行通信员)应根据有关国家、地区规定的程序，设法与地面电台沟通联络，并通过航务管理频率报告国内。
10.4.2 通信失效后的飞行程序
除须遵守上述通信失效联络程序外，还应根据情况遵守下列各有关程序。此外，在管制机场上空或已加入起落航线的飞机，须观察发出的其它目视信号。 a) 国际(地区)飞行时，除非所在国家或地区另有规定，否则 1) 如在目视气象条件下，飞机必须： — 继续在目视气象条件下飞行； — 就近合适机场着陆；
— 落地后用最迅速的方法向有关空中交通管制部门报告其已到达。 2) 如在仪表气象条件下，在航路上飞机必须：
— 保持最后指定的速度与高度飞行；或在引导时，直接进入引导许可中规定的固定航路或航路点；
— 按照申报的飞行计划飞至指定为目的地机场服务的有关导航设备上空，在此导航设备上空等待直至开始下降；
— 按照为指定的导航设备所规定的程序，完成正常的仪表进近；在未转入目视飞行前不得低于仪表飞行规则条件下运行的最低高度。 b) 国内飞行时
1) 目视飞行时，机长应保持目视飞行飞往就近机场着陆。
2) 仪表飞行时，机长应按照飞行计划中指定的高度层和预计到达时间，飞往着陆机场导航台上空。在预计到达时间后的30 分钟内按照优先着陆程序下降和仪表进近。
3) 只有确知着陆机场的天气低于标准，方可按照飞行计划飞往备降机场，改变