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地铁涨价背后的逻辑
作者：赵方忠
来源：《投资北京》2014年第02期
在地铁票价进行调整之时，我们都需要理性客观的对话，探究其背后真正的“因”，并尽可能使各方的立场得到澄清，而不是将问题泡沫化、情绪化
北京地铁票价的改革消息传出后，引起了轩然大波，至今仍余波未平。
地铁作为公共产品，政府适当的财政补贴原本无可厚非，但伴随北京经济的快速发展，人口资源环境的矛盾日益突显，教育、卫生、环境、三农等这些仰仗财政资金的诸多民生领域都在“等米下锅”，地铁应该占到多大权重，即使是补贴，政府资金用于地铁的哪一环节才能更好地体现使用效率等等，都需要我们对单一低票价的合理性进行充分论证。
很显然，各方分食的这块“财政蛋糕”，体量毕竟有限，若过多地让度于地铁，势必将挤占政府对其他民生领域的投入，因此，有关地铁价改的讨论不能只限于地铁本身，而理应放大到整个民生领域。
其实，地铁调价的政策诉求，并不存在社会认识上的难度。此前诸多的改革经历表明，公众对于公共产品价改的敏感度，主要来自实施层面的正当性是否充足。因此，在地铁票价进行调整之时，无论是此前的降还是今天的涨，我们都需要理性客观的对话，探究其背后真正的“因”，并尽可能使各方的立场得到澄清，而不是将问题泡沫化、情绪化。 准公共产品的双重属性
地铁作为城市公共交通体系的重要组成部分，在公交优先和惠民便民的原则下，自2007年以来，北京采用低票价政策，引导市民优先选择地铁出行，在一定程度上缓解了地面交通的拥堵，并对首都空气质量的改善做出了贡献。
“低票价凸显的是地铁的公益性定位，但地铁并非纯粹的公共产品。”首都经贸大学金融学院教授谢太峰指出，依据公共产品非排他性、非竞争性的状况，理论界将公共产品划分为纯公共产品和准公共产品，而地铁属于准公共产品，兼具着公益性和竞争性双重属性。
准公共产品是相对于非竞争性和非排他性的纯公共产品而言，尽管一个人的使用不能够排斥其他人的使用，但由于使用中存在着“拥挤效应”和“过度使用”的问题，就必须通过付费实现消费，而调节消费的“拥挤点”则取决于费用收取的标准。
既然是准公共产品，地铁票价的制定就必然要参考地铁的成本。据分析，地铁的成本构成包括三个部分：建设成本、运营维护成本、外部成本。其中，建设成本包含着银行贷款利息、