发布时间 : 星期二 文章汽车配气机构的检测与维修更新完毕开始阅读
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有时还可使用经验法找出各缸的压缩行程上止点，从而进行气门间隙调整。例如直列式六缸汽油发动机，它的点火顺序通常为1-5-3-6-2-4或1-4-2-6-3-5。因此可将发动机分为1、2、3缸和4、5、6缸两部分。当其中的一个气缸处于压缩行程上止点时，该部分里的另外两个气缸必有一气缸处于进气行程（进气门开度最大、升程最高），而另一气缸处于排气行程。在摇转曲轴过程中只要发现每部分中有一气缸的进气门和另一气缸的排气门同时升至最高点时，则剩下的那个气缸必定处于压缩行程上止点位置附近，此时该缸进、排气门均可调整。例如东风EQ1090发动机其点火次序为 1-5-3-6-2-4 ，若要对第2缸的气门进行调整，此时可转动曲轴，当第1缸的进气门和第3缸的排气门同时打开到最大时，则表明第2缸处于压缩行程上止点位置附近，则可调整该缸的气门间隙。
由此可见，对于多缸发动机而言，用逐缸调整法时需摇转曲轴数次，总的时间花费较多。但对于只需调整发动机一个缸的气门间隙此种方法则最为简捷，而对于磨损较严重的发动机用此法调整气门间隙较为准确。
4.配气机构常见故障诊断与维修
4.1配气机构早期损坏的主要原因：
（1）维修质量差在维修作业中突出的问题是气门与气门座工作面加工质量达不到要求，造成工作面烧蚀、凹陷而早期损坏；凸轮轴轴承在刮削中其配合间隙、接触面积、各轴承同心度达不到要求，加速磨损，出现异响造成早期损坏；气门导管在更换新件时，铰削质量达不到规定要求，直接影响气门及气门座使用寿命。
（2）维修数据应用不当：维修中不能科学地选择维修数据是造成机件早期损坏的重要原因。如气门与气门座接触面宽度，规定进气门为1～2.2mm，排气门为1.5～2.5mm。但在维修中，人们往往认为宽一点比窄一点保险，习惯选用上限或接近上限值，因而刚修好的车气门工作面宽度就已接近使用极限了。再如气门脚间隙，一般汽车规定为0.2～0.25mm，但在维护调整中也误认为间隙大一点比小一点好，因此，超上限使用。实际上间隙过大，不但降低了发动机功率，而且还会出现敲击声(气门口自)而早期损坏。
4.2配气机构故障三例
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配气机构作为发动机的重要组成部分，其使用寿命本应与发动机整体寿命一致，但在使用中常发现配气机构寿命远远低于发动机整体寿命，尤其是气门、气门座、气门导管等主要机件寿命较短，往往在二、三级维护时，部分机件就已超过了使用极限而需要提前更换，造成极大浪费。下面以捷达豪华型轿车发动机配气机构故障为例进行介绍。
本文列举的 jettaGT(捷达豪华型)轿车的3例故障，都是因配气机构异常而引起的。故障的征兆都是发动机加速不良(发闷)，油耗增高。不过，产生故障的具体原因各不相同。
例1传动链链节数不符合标准
先用VAG1551电脑检测仪查询故障，显示故障代码00515--HALL
SENSOR G40 OPEN/SHORT CIRCUIT TO POSITVE(霍尔传感器G40断路或对正极短路)。霍尔传感器产生的信号，可识别发动机第1缸压缩上止点位置，用于顺序喷油和爆震判别控制，还用于识别发动机起动时的第1次点火。在这一信号中断后，发动机电控单元不能正确区别出第1缸和第4缸，此时发动机将失去爆震控制而进人应急运行，从而使发动机功率降低、油耗增高和汽车加速不良。由此看来，故障根源就在故障代码所指示的范围内，而产生此故障代码的可能原因有：霍尔传感器G40与电控单元J220之间的信号连接线(图1)有断路或对正极短路；霍尔传感器G40损坏：霍尔传感器隔板上的窗口位置错位。 图4 G40与J220的连接图 拔下G40插头，用万用表测量G40插头3个端子的电压。端子1有5V电压，端子2有9-12V电压，端子3为0V(搭铁)，均属正常。此后，又先后换上一个新的G40和J220试车，仍然显示上述故障。根据故障代码的含义分析，故障理应在电控系统上，但也不乏虽有故障代码而电控系统无故障的例子。
据车主讲：该车发动机以前曾因正时标记错位顶过气门，此故障是在换过气缸盖后出现的。在检查正时标记无误后，拆下气门室盖，仔细检查两凸轮轴之间的装配情况，发现两凸轮轴之间的传动链(该发动机的排气凸轮轴由曲轴通过齿形带驱动，进气凸轮轴由排气凸轮轴通过传动链驱动，并由一个液压的兔维护张紧器对传动链进行正确的张紧)链节数为15个，而标准的传动链链节数为16个。换上标准的传动链，故障彻底排除。
例2正时带轮定位键断裂
用VAG1551电脑检测仪检测无故障代码。路试结果，故障确实存在。在检查点火和燃油系统无异常的情况下，把检查重点放在配气机构。拆下气门室罩盖，准备检查排气凸轮轴与正时带轮的连接部分，以及气门与气门座的密封情况。当拆下排气凸轮轴正时带轮后发现正时带轮上的定位键已断裂，致使凸轮轴上的正时带轮与凸轮轴在径向产生相对位移，这就造成发动机配气相位相对滞后。 例3配气故障检修
有一辆东风EQ1090型汽车在行使途中,突然发现加不起油,功率不足而且排气管有|“吐、吐”声,还听到气门处有串气
驾驶员停车检查:先看油路：油面正常，加速量孔及主量孔喷油良好，进油管畅通。后查电路：高压线无松脱现象，抽出高压线跳火，火花很强烈。用起子搭火
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花塞检查发现是发现第五缸不工作，拆开后汽缸盖气门室罩盖，可见第五缸进气门摇臂与气门干部脱开约10mm左右，气门弹簧呈压缩状态气门过度开启，而且不动，明显串气。
据分析：由于新车不可能是胶织，积炭或气门坐圈脱落卡住气门。于是小心地用起字向上撬起气门弹簧，再将该汽缸活塞(摇车)转到下止点(进其形程)位置后，用榔头敲击气门头部几弹簧座.在冲击力的作用下，气门几弹簧终于回位，在发动汽车。第五缸工作正常，异常杂音消失，排气管也不在有“吐、吐”声，故障彻底消失。
4.3. 配气机构的故障与排除
配气机构的常见故障及一般处理方法主要如下： (一)、气缸体密封不严 如前所述，SOFIM发动机的缸体是由上、下两部分组成，加上缸盖、油底壳，整个缸体共三道密封衬垫，其中以气缸衬垫和上、下缸体间衬垫尤为重要，若密封不严，将容易引起下列故障： 1.发动机不起动，排气冒白烟。 2.发动机运转不正常，功率不足。 3.发动机过热。 4.油耗高。 发现上述现象后，应对气缸盖、气缸体螺栓的拧紧力矩进行检查，并重新按紧固顺序和要求进行紧固。如故障仍不能排除，则需拆卸缸体，检查气缸衬垫，必要时更换气缸衬垫。 (二)、进气系统密封不严 进气系统密封不严，将导致进气压力不足，影响充气效率。它引起的故障有： 1.发动机功率下降。 2.加速性能不良。 3.发动机运转不正常。 检查进气系统的密封性，对密封不良处重新进行密封。 (三)、发动机正时不准 发动机正时不准，将导致发动机过热，此时应检查发动机正时机构，并严格按规定进行调整。 (四)、气门积炭 气门积炭是配气机构常见故障之一，这不仅与气门结构设计、燃烧过程有关，也与所用燃油的品质有关。气门积炭引起的故障有： 1.发动机难以起动，或自动熄火。 2.排气冒黑烟。 3.油耗高。 发现上述现象，可对气门进行检查，或在发动机例行维护、维修中，检查气门是否有积炭，如果有积炭可进行清洗，必要时更换气门。 (五)、排气门烧蚀 排气门烧蚀将容易导致发动机自动熄火，这主要是使用不合理造成的。产生气门烧蚀的主要原因有： 1.发动机长时间超负荷或者在大负荷下工作，引起气门较早地磨损。同时超负荷长期磨损，还将引起气缸盖、气门座、气门导管等变形，使气门密封性降低，散热条件恶化，导致气门烧蚀。 2.发动机冷却不足，发动机持续高温，引起机油、柴油发生化学变化，在气门头部和杆部形成 3.气门弹簧弹力过小或气门间隙调整不当也会导致气门烧蚀。 气门烧蚀是汽车配气机构的常见故障。因此，应在使用中注意对发动机的例行保养，防止发动机长时间大负荷工作，及时清除积炭，按规定调整气门间隙。若不能修复者则更换之。 (六)、气门间隙不正常 气门间隙不当将引起下列故障： 1.发动机冒黑烟或深灰烟。 2.配气机构有异常响声。 3.发动机功率下降且运转不正常。 4.发动机自动熄火。 发现上述现象，尤其是听到发动机有异响应考虑检测发动机配气机构的气门间隙是否正常，否则应按前述气门间隙调整方法进行调整。 (七)、气门导管或气门杆过度磨损 气门导管或气门杆磨损过度将导致机油上窜，发动机冒蓝灰色烟或灰白色烟。此时需检测气门导管或气门杆。必要时更换气门导管或气门。 (八)、凸轮轴磨损 凸轮轴过度磨
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损将导致发动机功率下降，或行驶中停机故障。此时需检查凸轮轴磨损状况，必要时更换凸轮轴。 (九)、气门其它故障 气门的其它故障主要有气门卡死、气门座损坏、气门失控、气门过度磨损等，这些原因经常引起发动机排气发蓝、气门响、发动机功率不足、发动机过热等现象，这需视具体情况进行分析、判断，然后着手排除。
5.影响发动机性能的简要分析
5.1气门数和气缸对发动机性能的影响
发动机技术先进与否，有很多衡量指标，其中，汽缸与气门数确实是其中之一。
一般来说，同等排量情况下，气门越多，进排气效率越好，就像一个人跑步，累得气喘吁吁时，需要张大嘴巴呼吸。传统的发动机多是每缸一个进气门和一个排气门，这种二气门配气机构相对比较简单，制造成本低，维修起来也相对容易。对于输出功率要求不太高的普通发动机来说，两气门就能获得较为满意的发动机输出功率与扭矩性能。
排量较大、功率较大的发动机要采用多气门技术。最简单的多气门技术是三气门结构，即在一进一排的二气门结构基础上再加上一个进气门。近年来，世界各大汽车公司新开发的轿车大多采用四气门结构。四气门配气机构中，每个气缸各有两个进气门和两个排气门。
四气门结构能大幅度提高发动机的吸气、排气效率，新款轿车大都采用四气门技术。当然，大众汽车多采用五气门技术，如老款捷达王的20V发动机，宝来1.8T发动机也是五气门。
不过，达到或超过六气门不仅使配气结构过于复杂，还会导致发动机寿命缩短，气门开启的空间帘区（气门的圆周和气门的升程）也较小，效率下降。因此，四气门技术目前使用最为普遍。
需要指出的是，汽缸和气门数可以作为判断发动机优劣的标准之一，但不是唯一标准。比如，宝马公司的直列4缸2.0升发动机，由于其独特的可变气门技术，在功率和扭矩输出上丝毫不逊于普通的6缸机，这也是宝马318轿车动力性广受好评的原因。奔驰公司长期采用每缸3气门技术，也达到了很好的功率、
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扭矩和环保水平。此外，配备涡轮增压技术后，宝来1.8T4缸机的功率和扭矩也能达到普通6缸机的水平。
5.2配气机构对发动机性能的影响
最后，还有必要谈谈气缸压缩压力的问题。我们知道发动机的作功依赖于压缩行程的压缩压力，压力越高，气体膨胀所释放的热能越多，发动机的平均动力性越好。在实际使用中，压缩压力依赖于气缸和燃烧室的密封性。主要是活塞环、气缸壁、气门、气门座、气缸衬垫等。这既与曲柄连杆机构有关，又与配气机构有关。如果发生发动机起动困难、气缸压力过低、油耗过高的现象时，就配气机构而言，需要检查气门与气门座的密封性、气门弹簧是否完好、弹力是否符合要求。然后再有针对性地进行处理，同时还需要检查曲柄连杆机构的气缸密封性、缸套的磨损程度、活塞环的磨损程度。给予必要的修复或更换部件。
致谢：
经过半年的忙碌和工作，本次毕业论文设计已经接近尾声，作为一个大专生的毕业论文，由于经验的匮乏，难免有许多考虑不周全的地方，如果没有导师的督促指导，以及一起工作的同学们的支持，想要完成这个设计是难以想象的。
在论文写作过程中，得到了老师的亲切关怀和耐心的指导。他严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深地感染和激励着我。从课题的选择到项目的最终完成，老师都始终给予我细心的指导和不懈支持。 在论文即将完成之际，我的心情无法平静，从开始进入课题到论文的顺利完成，有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助，在这里请接受我诚挚的谢意!
参考文献：
［1］ 崔树平.汽车发动机构造与维修.武汉理工大学出版，2008-8-1 ［2］ 汤定国. 汽车发动机构造与维修.人民交通出版社，2005-6-1 ［3］ 陈文华. 汽车发动机构造与维修. 人民交通出版社，2001-9-1
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