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洋山港集装箱海铁联运发展分析
摘要：洋山深水港是距上海最近的天然深水港址，是上海港的中转集装箱码头，也是上海国际航运中心的核心工程，因此，洋山港的建设与发展，对于上海地区经济，运输等有着至关重要的影响。近年来，洋山港集装箱吞吐量的不断增加，繁重的集疏运任务与尚不完善的综合运输系统之间的矛盾也日渐突出。本文通过对洋山港的港口及集疏运现状进行了SWOT分析，提出了若干应对的措施，认为大力发展洋山港海铁联运系统势在必行。 关键词：洋山港；国际航运中心；SWOT分析；海铁联运；战略组合
海铁联运，是指进出口货物由铁路运到沿海港口然后直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到沿海海港之后，由铁路运出的只需“一次申报、一次检验、一次放行”就可以完成整个运输过程的一种运输方式。相较于其他运输方式，铁路运输具有运量大、运费较低、速度快、运距长、安全性高等特点。目前，世界各大港口都把铁路运输作为提升港口集装箱集疏运能力的重要方式。发展海铁联运的一体化经营，能够很好的减少运输环节，缩小运输周期，降低运输费用，同时对于优化不同沿海港口集装箱运输发挥着越来越重要的作用。目前，发达国家的海铁联运占港口集装箱吞吐量的比重可达到20%以上，而我国虽然经过多年的发展，该比重仅为2%左右。这充分表明我国港口海铁联运与世界水平存在巨大差距，同时也说明我国港口集装箱海铁联运的发展空间非常之大。
一、洋山集装箱港口的现状
近几年,亚太地区经济迅速发展，从而促成了航运业的空前繁荣，运力紧张，货物压港等导致物流费用一涨再涨。与此同时，国际集装箱船舶大型化，专业化趋势加速发展。作为国家重大发展建设项目，洋山港能否健康科学发展不仅关系到整个东亚航运事业的发展，同时对于上海建设国际航运中心也有着举足轻重的作用。随着洋山港集装箱吞吐量的不断增加，尚不完善的综合运输系统已经不能满足其发展。只有建立完善的综合运输体系，不断优化运输方式，不断提高信息化运作程度，才能充分发挥洋山港本身的区位优势，为建设上海国际航运中心地位发挥积极作用。
（一）洋山港的地理位置
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洋山深水港是是世界最大的海岛型深水人工港，港区位于浙江嵊泗崎岖列岛以北，距上海市南汇芦潮港东南约30公里的大海里，由大、小洋山等十几个岛屿组成，平均水深15米，是距上海最近的天然深水港址。港口北距长江口72公里，南距宁波北仑港90公里，向东经黄泽洋水道直通外海，距国际航线仅45海里，扼守亚洲—美洲、亚洲—欧洲两大国际航线要道，是上海港的中转集装箱码头，也是上海打造国际航运中心的核心工程。
（二）洋山港的现状
洋山港是世界上规模最大、水深条件最好的港口之一。目前已经建成的洋山深水港区一期、二期、三期A标和B标工程由港区、东海大桥、沪芦高速公路、芦潮港陆域配套工程等几部分组成。港区一期工程建设码头岸线1600米，将建5个集装箱深水泊位，可停靠第五、六代集装箱船，同时兼顾8000标准箱集装箱船舶靠泊，设计年吞吐能力为220万标准箱，陆域面积约1.7平方公里。根据洋山边检部门的统计数据，得益于中国对外贸易的高速增长，洋山港2011年出入船舶量首次突破万艘次。上海港2011年集装箱吞吐量首次突破3000万标准箱，创造了世界港口史上首次突破年3000万箱的新纪录，其中，洋山深水港功不可没。2012年1月，洋山港就出入船舶78艘次，同比2011年增长19%。
二、洋山港集装箱海铁联运的SWOT 分析 （一）洋山港发展海铁联运的优势 1.上海港集装箱运输形成的运营环境优势
从1978年正式开辟国际集装箱班轮航线以来，上海港集装箱吞吐量增长迅速，2011年集装箱吞吐量首次突破3000万TEU。伴随着集装箱吞吐量的高速增长，围绕着港口、航运等之类的行业也得到了飞速发展。目前，世界排名前20的航运公司全部入驻上海，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数，成为世界三大航运指数之一。同时，航运金融、航运保险、国际货运代理、仓储运输业等都取得了很大的发展，网络信息平台也在逐渐完善，这些都为洋山港开辟集装箱海铁联运创造了良好的条件。
2.洋山港所处的区位优势
洋山深水港区位于我国东南沿海与长江的“T”型交汇处，是南北海运的要
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塞，江海联运的枢纽，同时又背靠我国经济最发达的长江三角洲前沿，经济腹地广阔，集装箱箱源充足，洋山港区与长江三角洲港口邻近，有利于和这一地区的港口群形成干线港、支线港的合理布局，从而增强综合区域的竞争力。洋山港能够常年保持在15m的水深，接纳第六代集装箱船，距离国际航线68nmile，运营后，从洋山港始发的航班会更加密集，势必会吸引更多的货源，为洋山港开展集装箱海铁联运创造更多的机会。
（二）洋山港发展海铁联运的劣势 1.气象条件不理想
洋山港位于开阔的海域内，处在台风直接影响区，无任何有效的天然屏障，一旦出现台风，港区非但无法作业，而且集装箱货轮还需及时移泊，造成海铁无法做到很好的衔接，对洋山港集装箱海铁联运的开展带来非常不利的影响。
2.运输结构没有安全感
洋山港距离上海市区85km，与最近的芦潮港之间通过长达32.68km的东海跨海公路大桥相连。与世界其他大港相比，以东海大桥作为唯一陆地通道的洋山港运输结构过于单一，一旦桥面发生紧急情况，整个港区就会瘫痪。而且，缺乏铁路连接的洋山港也无法有效的疏散高达1500万TEU的集装箱，而保持集装箱运输的通畅无论是上海建设国际航运中心还是洋山港自身发展必不可少的前提条件。
3.物流成本的大幅增加
由于铁路运输无法直达港区，必然会在很大程度上依赖长距离的公路运输，同时也大幅增大了换装环节，因此物流成本的增加是不争的事实。目前，洋山港的费用标准是：货代从外高桥到洋山港收取的拖车费用增加600—800元/TEU，船公司表示将由货主承担这些费用。但是，理论上有洋山港港口操作的高效率所产生的成本削减进而带来的收益还是未知数，在当前市场经济情况下，各企业都是追求利益最大化，因此船公司是不会和货主分享这块利润。
4.港区铁路站分离
洋山港区由于是在外海填海造陆形成陆域的，造价很高，因此港区内的大部分生产辅助区包括铁路换装区放在同盛物流园区内，导致由铁路运输的集装箱必
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须在同盛物流园区内卸下，通过公路运到洋山港区。相反，海铁联运的集装箱要在洋山港区通过公路运到同盛物流园区内装车发运，同时,海上的天气也不能保证东海大桥全天侯同行。港区铁路站的分离，极大的增加了海铁联运的成本，降低了海铁联运的时效性。
5.内陆集装箱运输设施薄弱
目前，内陆铁路集装箱办理站大多规模小，能力低，主要分布在铁路沿线和枢纽站附近，由于服务设施不完善，不能满足货主拼箱、分拨、堆存的需要，不能适应整车到发作业的要求。同时，现有的装卸机械设备尚不完善配套，集装箱损坏也相当严重。这都在一定程度上限制了铁路集装箱的发展。
（三）洋山港发展海铁联运的外部机遇 1.我国集装箱市场的巨大潜力
近年来随着我国国名经济的快速发展，进出口贸易发展也相当迅速。2009—2011年，我国进出口总额平均增长16%左右，2012年预计突破4.1万亿美元，对外贸易的快速增长为集装箱运输市场的发展创造了良好的条件。2009—2011年，我国集装箱吞吐量平均增长高达10%左右,2011年全年，我国规模以上港口货物吞吐量为91.0亿吨，增长12.3%，其中外贸货物吞吐量为27.0亿吨，增长8.9%，集装箱吞吐量为1.63亿TEU，增长11.8%。同时，我国集装箱市场的巨大潜力吸引了世界众多船公司的投资，世界排名前20的航运公司全部入驻上海，这在很大程度上促进了洋山港海铁联运的发展。
2.集装箱船大型化的趋势日益明显
据《世界集装箱船队及运营状况2009年版》显示，2009年竣工的船舶箱位达1.5亿TEU，其中6000TEU以上的船舶占总竣工量的35%以上。随着巴拿马型集装箱船越造越大，仅仅通过提高码头设施的利用率已经不能满足港口发展的要求，港口必须花费更多的精力去改善与其经济腹地的相联系的集疏运通道。公路运输会带来一系列的环境问题，而铁路具有快速、远距离、大批量、低运价的优势，世界各大港口都在大力发展铁路运输，积极构建以铁路为主的港口集疏运的绿色通道。
3.中西部铁路网逐渐完善
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