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图1 香港地铁公司2001—2010年经营状况
3.1 盈利原因分析
3.1.1 地铁+地产组合的盈利模式
每条地铁在建设前，沿线未开发的土地按当时的地价划归地铁公司所有，地铁公司负责向政府偿还地价款。地铁建成后，土地升值的全部收入归地铁公司所有。由于地铁大大改善了沿线的交通状况，使沿线各站形成许多新的繁华地区，沿线的地产也不断增值。地铁公司充分利用地铁沿线地产增值的优势，把发展地铁与发展房地产业结合起来，为公司带来了丰厚的利润，解决了工程建设部分资金来源。自1989年起，不仅做到了在运营阶段自负盈亏，而且还能在政府给予必要投资的基础上对建设投资还本付息。
3.1.2 物业增值
为了获取商业利润、提高地铁客运量，香港地铁公司在地铁车站上方和邻近的地区开发房地产项目，形成以地铁车站为中心、沿地铁线开发的新社区。利用地铁车站上方空间建设商业广场，形成商业中心，既方便了市民购物，又能使原有物业增值。在香港地铁的总收入中有相当一部分收入来自物业增值，其经营利润来源如图2所示[4]。
图2 香港地铁经营利润来源
3.1.3 自行定价
地铁公司的经营收入主要来自车票收入。地铁公司可以全权决定票价，而无须任何政府或立法批准。地铁公司在制定票价前，主动与公众、政府及立法机构商议，将商议过程正式编入营运协议内。根据乘车者付费的原则，地铁车票的收费标准是：足以支付成本和利息，不断改善地铁系统和为投资者提供合理回报。香港地铁每年随通货膨胀率调整票价，涨价幅度略低于通货膨胀系数，即实行“无实质增长的长期票费政策”。这项与通货膨胀率挂钩的票价政策是一个公平和有效的方法，以逐渐增加车票收益，从而达到由地铁乘客而非纳税人支付所有地铁服务费用(包括偿还债务和资本性开支)。自1980年以来，地铁票价每年平均增幅为7.7%，而消费物价指数每年上升幅度为8.6%，票价增幅低于物价指数增幅，也低于全港平均工资的增长幅度。世界部分城市地铁经营费用构成如表1所示[5]。
3.1.4 引入市场运作机制
香港地铁是世界上为数不多的几个建设与运营没有亏损的快速轨道交通系统之一，其最关键的原因在于，在建设与运营中引入市场运作机制。香港地铁公司是特区政府全资拥有的一家企业，但并不由政府直接经营，而是通过有关条例，由政府委托有关人员组成董事局成员，按照商业原则进行地下铁路的修建、经营和日常管理。香港地铁公司成立于1978年，按市场商业原则运作，不接受政府补贴，财政独立，自负盈亏。2000年，香港地铁公司开始实现局部私营化，并在香港联交所上市，共发行股票50.55亿股，其中香港政府拥有股份38.7亿股，占总股本76.55%，其余为自由流通股；香港地铁公司拥有5家全资子公司，分
别经营工程顾问咨询服务、旅游服务、保险包销、财务、物业代理等业务。到2008年底，公司资产总额981.28亿港元，净资产667.44亿港元(其中实收资本540.5亿港元)，公司利润42.84亿港元(其中物业发展利润32.48亿港元)，公司员工7 231人，其中管理人员960人、车务及工程计划5 734人、物业发展及管理537人[6]。
表1 世界部分城市地铁经营费用构成表 %
国家 墨西哥 英国 瑞典 法国 西班牙 日本 联邦德国 中国 3.2 理论分析
城市 墨西哥城 格拉斯哥 斯德哥尔摩 巴黎 巴塞罗纳 马德里 扎幌 大阪 东京 汉堡 香港 车票收入 13.0 35.5 34.1 36.0 44.0 51.0 43.0 75.0 46.0 55.0 95.0 其他商业性收入 1.0 1.0 3.2 10.0 4.0 1.0 9.5 25.0 31.0 10.0 5.0 政府补贴 86.0 63.5 62.7 54.0 52.0 48.0 47.5 0 23.0 35.0 0 在产权界定方面，香港与世界大部分国家和地区不同。政府将地铁沿线的土地权充分授予地铁公司，除此之外，地铁公司还拥有地铁资源开发，如广告，物业及自行确定票价的权利。从科斯的内在化理论分析，香港地铁做好了地铁、政府、沿线开发商的产权界定工作，使得市场机制得以充分发挥。香港地铁最大的成功之处，就是将地铁作为一个企业来经营，在符合政府专营权规定义务条件下，企业始终坚持按照商业运作原则开展业务。政府在这其中没有扮演一个干预者的角色，而是通过合理有效的政策推动并扶植其发展，同时也约束企业进行合法经营；企业则通过与政府签订的承诺书，实现对社会和市民的服务承诺，同时获得和维持地铁业务的专营权。
世界上大部分国家和地区，地铁企业普遍存在着行业性的政策性亏损。其实，地铁企业亏损的根本原因并非是由于产出少，而是由于地铁项目具有巨大的正外部性。地铁项目的建设与运营，至少有4大类直接产出：地铁设施、附属资源、沿线未出让土地的增值，以及沿线已出让土地和物业的增值。此外，地铁还有低碳环保、缓解道路交通拥堵、提升市民生活
品质、改善城市投资环境、优化城市布局结构等间接产出。在传统的经营模式下，地铁企业获得的经济效益仅仅是直接产出的前两类，但其后两类收入往往是前两类收入的几倍甚至近10倍，香港地铁巧妙地将这两项巨大的正外部性得以内在化，从而收获丰厚利润。
4 香港地铁对国内其他城市轨道交通发展的启示
(1)给予地铁公司一定的土地资源。地铁的建设势必会使地铁沿线的地价升值。地方政府可以将地铁沿线的部分地上资源，主要是土地资源，交给地铁公司开发，用地上来养地下。这也是香港地铁能够创造10年盈利神话的重要原因。香港地铁公司就是香港最大的房地产开发商。对于这些土地资源，地铁公司可以成立专门的房地产开发公司自行开发，也可以与其他房地产开发商合作开发，共同受益[7]。
(2)调整票价制定主体。政府可以通过调整票价的手法实现地铁公司的扭亏为盈。票价是决定地铁公司收入的重要因素，香港地铁公司票务收入在运营总收入中所占比重非常高，而我国大部分地区城市轨道交通票价过低。在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和客流情况决定票价的权力。其实，应在一定程度上给予地铁运营商定价的权利，发挥地铁票价的弹性作用；另外，政府调价滞后于市场情况、调价周期过长、单次调价的幅度过高等，影响了企业的票款收入，降低了地铁运营效率，增加了企业和政府财政的负担。随着城市经济的发展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可以将定价权适度交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准的方式，以使票价能基本反映成本状况。
(3)财政补贴。即政府对地铁公司的经营亏损进行补贴。由于地铁公司经营初期很难实现盈利，而且地铁公司的亏损部分又是政策性亏损，因此由政府对地铁公司的亏损进行补贴有一定的合理性。例如：香港政府明文规定，地铁要“以审慎的商业原则运作”，香港政府保证每年在成本扣除和15%的利润之外给予补贴，发生的差值由政府补贴。通过政府补贴让地铁公司盈利，可以使地铁公司获得稳定的收入，加强投资者的信心，从而吸引更多的社会资金投入地铁，早日实现扭亏为盈。
参考文献：
[1]欧国立.轨道交通运输经济[M].北京：中国铁道出版社，2010.
[2]林晓言，李红昌，高薇薇.中国交通运输外部性制度分析及内部化政策[J].数量经济技术经济研究，2003(9)：127-132.