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西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）
2.1.2 再充气和缓解
再充气缓解时，作用部主活塞、滑阀和节制阀所处的位置与初充气相同。充气通路同初充气，只是制动缸有压力空气排入大气，加速缓解风缸的压力空气充入制动管，使制动管形成局部增压作用，以提高缓解波速。所有的上述初时的充气通路，在再充气时都具有，只是其中的第二条通路必须再作解释，如下：
制动缸缓解和制动管的局部增压作用。所谓局部增压是指制动管除了供气系统实施正常渠道的充气增压之外，由本车其他风源对制动管进行充气增压的，称为局部增压。采用这一措施，可增加制动管的升压速度，使该车后续车辆的制动管充气迅速，起到促使全列车迅速缓解的目的，提高了缓解波速。
2.2 减速充气缓解位
司机操纵自动制动阀使制动管增压时，长大列车的前部车辆增压迅速，主活塞上下两侧形成较大的压差。在此压差的作用下，主活塞带动节制阀、滑阀向下移动，接触到减速弹簧，并压缩减速弹簧，移动到最下端的位置，形成减速充气缓解位。这时，获得：
（1）副风缸的减速充气
因滑阀下移的行程比充气缓解位要长一些，所以，滑阀上与滑阀座 孔对准的是断而积较小的减速充气孔 ，故制动管压力空气→滑阀座 孔→滑阀 孔→ 孔→滑阀室F1，然后如上述充气缓解位一样，经主阀体和中间体内通路充入副风缸。
必须指出：减速充气的孔径为1.9mm，而充气孔的孔径为2.0 mm，这两个孔径相差很小，因此，对副风缸充气时间的影响也并不很大，但即使孔径如此小的相差，对与GK阀混编来说是有好处的。
（2）制动机的稳定性
制动管缓慢减压时，制动机不发生制动作用的性能，叫做制动机的稳定性。在列车缓慢减压时，因存在着副风缸与制动管之间的逆流，故主活塞两侧形成不了足以使石活塞上移的压力差，主活塞不动作。因此，可以防止制动管漏泄或压力波动时所引起的自然制动。稳定性的大小可通过稳定弹簧来调节，120阀设计时保证降压每分钟40kPa速度下制动机不起制动作用。
2.3 常用制动位
司机操纵自动制动阀使制动管施行常用制动减压时，副风缸的压力空气来不及系向制动管逆流，主活塞两侧就形成足以克服稳定弹簧的压力差，主活塞在此压差的作用下，先带动节制阀，克服稳定弹簧的弹力上移6 mm，形成第一阶段局部减压作用气路，由于
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120阀常见故障分析与探讨
制动管在减压以及第一阶段局部减压的作用，主活塞两侧的压差进一步增大。当压差达到足以克服滑阀与滑阀座间的摩擦阻力时，主活塞又带动节制阀和滑阀上移到制动位。其作用气路如下：
（1）第一阶段局部减压气路
L→滑阀座 孔→滑阀上的 孔→节制阀局减联络槽 →滑阀上的 孔→滑阀上的 孔→主阀安装面 孔→中间体内的通路→局减室→主阀安装面缩孔1→大气。
（2）第二阶段局部减压气路
L→滑阀座 孔→滑阀底面 孔→滑阀座 孔→局减阀套外围空腔L8→局减阀套上的8个径向小孔→局减阀杆上的两个经向小孔→局减阀杆上的轴向中心孔→主阀体内的通路 →主阀体和缓解阀体内的通路 →缓解阀活塞部上阀座上方空腔Z1→缓解阀内开启的上阀口→缓解阀活塞部下阀座上方孔腔Z5→缓解阀体和主阀体内的通路 →紧急二段阀下腔→紧急二段阀杆三角形截面与套之间的三条宽敞通路→紧急二段阀套外围空腔Z6→主阀体内通路 →主阀安装面z孔→中间体内通路→制动缸。
当制动缸充气时，局减活塞左腔Z4也充气，由于局减活塞右腔D5永远通大气，所以，局减活塞无压力空气背压，故当制动缸压力增大到50～70kPa时，局减活塞克服了局减弹簧的弹力而右移，局减阀杆关闭了L8腔通向 通路的局减阀套上的8个径向小孔，这一条局减通路被切断，第二阶段局减作用停止。
第二阶段局减作用可保证列车尾部车辆在制动管小减压量时也能具有一定的制动力，上述两个阶段的局减作用，不仅加快了本车的制动作用，而且大大促进了制动管减压作用由前向后的传播，制动波速得以提高，以减轻制动时的列车纵向冲动。
（3）制动缸充气
F→F1→ z1→主阀体和缓解阀体内的通路→制动缸。
在常用制动时，由于紧急二段阀杆上部的制动管剩余压力与弹簧弹力之和仍大于紧急二段阀杆下腔的制动缸的压力，故紧急二段阀仍处于下部位置。
制动机的安定性；是指常用制动时发生紧急制动作用的性能。常用制动时，由于制动管的减压速度比较缓慢，所以紧急室的压力空气可以通过缩孔3向制动管逆流以弥补制动管的压力损失。所以紧急活塞在安定弹簧的作用下，仍处于上方的位置，紧急放风阀仍然关闭，从而保证了常用制动作用的安定性。
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2.4 制动保压位
施行了常用制动作用后，当压力表显示达到所要求的制动管减压量时，将自动制动阀手把移动保压位，使制动管停止继续减压，这时，120阀立即处于保压位，从而使制动缸压力也保持一定。
在制动管刚停止减压时，由于活塞和滑阀、节制阀都处在制动位，因而副风缸压力仍继续降低，直到主活塞下侧的副风缸压力下降到等于上侧的制动管压力时，主活塞在主活塞尾部原被压缩的稳定弹簧的弹力及主活塞自重的作用下，主活塞带动节制阀下移（滑发不动）6 mm，其结果，作用即F→ L，这就是120阀的压力保持作用，其意义在于：
（1）常用制动保压时，若制动管有轻微漏泄，副风缸即可向制动管补风，使阀的两侧的压力保持平衡，从而保证阀不会制动管轻微的漏泄而产生再制动。
（2）常用制动保压时，若副风缸系统有轻微的漏泄，制动管可以向副风缸补风，以保证阀的主活塞两则的压力平衡，从而保证不会因副风缸系统的轻微漏泄而产生再缓解。
压力保持的意义是重大的。有了压力保持作用，在于具有压力保持位的机车制动机向配合，就可以实现长大货物列车在长大下坡道上的“一把闸”操纵。
2.5 紧急制动位
列车在运行中，遇有紧急情况需要立即停车时，司机将自动制动阀手把移到紧急制动位，使制动管急剧减压，这时，阀的主活塞两侧形成了极大的压力差，主活塞带动节制阀、滑阀迅速向上移动，形成了紧急制动位。
紧急制动时，作用部的动作及形成的各通路与常用制动相同，只是动作更快、更迅速。
（1）紧急阀的动作
紧急制动时，由于制动管急剧减压，紧急室的压力空气受到缩孔3的限制而来不及向制动管逆流。紧急活塞上下两侧足以形成克服安定弹簧弹里的压差，该压差推动紧急活塞压缩安定弹簧向下移动。紧急活塞杆首先推动先导阀顶杆，压缩先导阀弹簧开放先导阀，先导阀下方的压力空气迅速排入大气，放风阀的背压迅速消失。由于受到缩孔4的限制，制动管的压力空气不可能迅速地补充背压。所以，紧急活塞受到的向上的抵抗力进一步降低，紧密活塞可以更容易的大开放风阀，制动管的压力空气通过开放的放风阀排向大气，形成紧急制动时的强烈的局部减压作用，以保证紧急制动作用沿制动管迅速传播。
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紧急制动时，当紧急活塞杆接触到先导阀顶杆时，活塞杆中心孔被关闭，紧急室的压力空气只能通过缩孔5的限制排向大气，所以紧急活塞被压下的状况要保持15秒左右，从而保证了紧急制定作用的可靠性，以防止在未停车时司机就实行缓解而造成列车的剧烈的纵向冲击。
（2）紧急二段阀的作用
120阀发生紧急制动时，在制动管迅速向大气排出的同时，副风缸的压力空气经滑阀 孔，滑阀 阀孔，再经过缓解阀，然后经紧急二段阀杆下腔Z5最后进入制动缸，当制动缸的压力达到120~150kPa时，这个作用在紧急二段阀杆的制动缸跃升压力所产生的向上的作用力，就能克服紧急二段阀弹簧弹力和制动管的剩余压力以及紧急二段阀重力所产生的向下作用力，使紧急二段阀杆压缩紧急二段阀弹簧而上移到关闭位。因此，制动缸的压力上升变慢制动缸充气先快后慢，形成两个阶段的压力上升，从而减轻了长大货物列车之间的纵向冲动，防止损坏车辆及装运的货物。
2.6 缓解阀的作用
在不施行手动缓解，也就是不拉动缓解阀手柄时，不论主活塞处于那一个作用位置，缓解阀均处于初始位（不工作位），通过缓解阀，使制动缸的上下通路连通，所以缓解阀仅起着制动缸充气、排气时压力空气的过道作用。
在制动管减压量超过最大的有效减压量的制动工况下，拉动缓解阀的手柄，则缓解活塞被锁在上位，（缓解位）此时，缓解阀将制动缸上下气路切断，制动缸压力空气经下通路到达缓解位后，经缓解活塞部下方排气口排完，但保留副风缸的压力空气。
当制动管的减压量小于或等于最大有效减压量的制动工况下，记住活塞处于制动保压位时，拉动缓解阀手柄后，缓解活塞不能被锁在缓解位，但由于主活塞下移到充气及缓解位，制动缸的压力空气经主阀排口排出。
当然，拉动缓解阀手柄的操纵人员是不知道产生制动作用时的制动管的减压量究竟多大，但他无需知道，只要拉动缓解阀手柄后，听到主阀排气口或缓解阀活塞部下方排气口有压力空气排出的声音时，就可松手，不必一直拉着。正因为单辆车辆制动缸需要缓解时，仍需人工拉动一下缓解阀手柄，但又不需一直拉着，制动缸压力空气会很快排尽，而且缓解阀最后会自动恢复到初始位，所以称为“半自动缓解阀”。
如果不仅要排队制动缸的压力空气，而且要排出车辆的整个制动系统的压力空气时，则必须一直拉动缓解阀手柄，直至各风缸的风排完为止。如果该车制动管中也有压力空气的话，由于主活塞处于充气缓解位，故制动管的压力空气亦随副风缸压力空气一起排出。
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