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道路交通事故责任主体及责任类型新论——兼论“运行支配与运行利益”学说的矫正及补充
责任的全面引入(一)
论文提要：由于《民法通则》和《道路交通安全法》对机动车损害赔偿责任主体的确定没有具体、明确的规定，司法实践中，在遇到诸如车辆挂靠、借用、租赁、承包等车辆驾驶人与车辆所有人或管理人不一致的情形时，对于道路交通事故责任主体的确定及其承担责任的方式，各地做法极不统一。根据危险责任和报偿责任原理，国外形成了“运行支配与运行利益”学说，并依据该学说确定交通事故损害赔偿的责任主体。最高人民法院在近年已经通过司法解释的方式逐渐采纳了“运行支配与运行利益”的理论，部分高院出台的在本地区适用的针对道路交通事故损害赔偿案件适用法律的指导性意见也进一步承认和确立了“运行支配和运行利益”理论，但在实践中产生了“运行支配”和“运行利益”的内涵和外延无法准确界定，各地认定标准不统一的问题。笔者在进行了比较法上的考察后认为，“运行支配和运行利益”学说的适用有其特定的制度基础，即机动车保有人危险责任在立法层面的确立，而我国目前并不具备该制度基础。笔者认为，相对于机动车保有人危险责任而言，对机动车保有人适用过错责任并兼采公平责任更加符合我国目前国情，并提出了利用补充责任对“运行支配与运行利益”学说进行重大矫正的设想。最后，笔者分析了道路交通事故中机动车所有人或管理人应承担补充责任的若干具体情形，并对诉讼过程中适用补充责任应注意的问题作了简要探讨。 关键字：补充责任、危险责任、运行支配、运行利益 以下正文：道路交通事故是指道路交通参与人之间因违反道路交通安全法律法规或者因意外情况发生的人身或财产损失的事故。道路交通事故侵权行为指道路交通参与人因违反道路交通安全法律法规发生交通事故，导致他人人身或财产损失、应当承担侵权责任的行为1]。道路交通参与人包括机动车驾驶人、非机动车驾驶人及行人。而道路交通事故的责任主体，又称道路交通事故的赔偿义务人，是指应对道路交通事故侵权行为承担民事赔偿责任的人。道路交通事故责任主体和道路交通参与人是两个不同的法律概念，责任主体着眼于民事赔偿的角度，而道路交通参与人着眼于行政管理和行政处罚的角度，二者有密切联系但又不完全重合，即道路交通事故责任主体不一定是道路交通参与人，道路交通参与人也不一定是最终的民事赔偿责任承担者。
一、我国关于道路交通事故责任主体的规定
《民法通则》第一百二十三条规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”该法条确立了我国的危险责任原则。机动车属于对周围环境有高度危险的高速运输工具，驾驶机动车属于从事对周围环境有高度危险的作业，有适用该法条之余地。但该法条是一个无主句，并没有明确究竟谁是承担民事责任的主体。从语言逻辑结构上分析，应当对机动车致人损害承担责任的是“高度危险作业人”。但“高度危险作业人”的范围如何界定，是仅指机动车驾驶人，还是指包括机动车驾驶人、管理人、所有人在内的与机动车运行相关的主体？实践中存在很大的争议。
《交通安全法》第76条是目前确定机动车损害赔偿责任最重要的法律规范，然而该条在责任主体的规定上却使用了“机动车一方”、“有过错的一方”等内涵和外延都难以准确界定的模糊词语。由于《民法通则》和《道路交通安全法》对机动车损害赔偿责任主体的确定没有具体、明确的规定，司法实践中，在遇到诸如车辆挂靠、借用、租赁、承包等车辆驾驶人与车辆所有人或管理人不一致的情形时，各地在道路交通事故责任主体的确定及其承担责任的方式上的做法极不统一。仅以挂靠情形为例，就有以下几五种处理方式：一是被挂靠人与挂靠人承担连带责任2]；二是被挂靠人在收取管理费的范围内与挂靠人承担连带责任3]；三是被挂靠人从挂靠车辆的经营中取得利益的，承担适当的赔偿责任4]；四是被挂靠人不承担责任5]；五是被挂靠人承担补充赔偿责任6]。
二、“运行支配与运行利益”学说——国外确定机动车损害赔偿责任主体的通说
近代工业革命以后，由于产业的迅速发展，导致各种各样的危险在社会上纷纷登场。这些具有危险性的物或活动，一方面因其存在对于社会有着重要的有益性，但另一方面，它又不可避免地致社会于损害。对于这些危险又唯有危险物的支配者和危险活动的经营者可得预防和减少，从而对于这些危险物或危险活动所产生的侵害当然就应当由危险物的支配者和危险活动的经营者负其责任，此即所谓危险责任。所谓报偿责任，乃是从罗马法“获得利益的人负担危险”这一法谚发展而来，各人虽可依自己之意志追求自身利益，但如果因此害及于他人的利益时，则作为利益追求的费用，应负担其损失，让追求利益之人同时负担其损失，这本身也符合经济理性原理7]。
根据上述危险责任和报偿责任原理，国外形成了“运行支配”和“运行利益”学说，并依据该学说确定交通事故损害赔偿的责任主体。其一是运行支配者，即谁对车辆的运行具有支配和控制的权利。其二是运行利益的归属，即谁从车辆运行中获得利益。这在国外的学说和判例中被称为判断交通事故损害赔偿责任主体的“二元说”。即某人或某单位是否是机动车损害赔偿的责任主体，要从其是否对该机动车的运行于事实上处于支配管理的地位和是否从该机动车的运行中获得了利益两方面加以判明。
三、“运行支配与运行利益”学说在我国的应用及反思
（一）“运行支配与运行利益”学说在我国司法实践中的应用
值得注意的是，最高人民法院在近年已经通过司法解释的方式逐渐采纳了“运行支配与运行利益”理论。最高人民法院《关于被盗机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》(法释1999]13号)规定:“使用盗窃的机动车辆肇事，造成被害人物质损失的，肇事人应当依法承担损害赔偿责任，被盗机动车辆的所有人不承担损害赔偿责任。”在被盗机动车辆肇事的情况下，最高人民法院的司法解释认为车辆所有人由于无法实际支配和控制车辆并享有运行利益，故不应承担损害赔偿责任。最高人民法院《关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输，因交通事故造成他人财产损失保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》(法释2000]38号)规定：“采用分期付款方式购车，出卖方在购买方付清全部车款前保留车辆所有权的，在购买方以自己名义与他人订立货物运输合同并使用该车运输时，因交通事故造成他人财产损失的，出卖方不承担民事责任。”由于车辆的行驶和运营是在购买人的控制之下，保留车辆所有权的出卖方既不能支配车辆的行驶和运营，也不能从车辆运营中获得任何利益，根据“运行支配与运行利益”理论，司法解释认为出卖方不应承担民事责任。最高人民法院于2001年12月31日给江苏省高级人民法院《关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的复函》（民一他字2001]32号）中，更是直接贯彻了“运行支配与运行利益”理论。复函认为“连环购车未办理过户手续，因车辆已交付，原车主既不能支配该车的营运，也不能从该车的营运中获得利益，故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。但是，连环购车未办理过户手续的行为，违反有关行政管理法规的，应受其规定的调整。”
从最高人民法院的上述解释和批复来看，最高院对于“运行支配与运行利益”学说的运用仍处于“排除性适用”阶段，即以某主体显然不具备运行支配权和不享有运行利益为由排除其责任，而不直接以某主体具有运行支配权和享有运行利益为依据对其课以责任。因此最高院并未将“运行支配和运行利益”学说作为确定交通事故责任主体的直接原则，而是将其作为确定责任主体的补充性依据。 《道路交通安全法》实施后，部分高院陆续出台了在本地区适用的针对道路交通事故损害赔偿案件适用法律的指导性意见。这些具有强制力的司法指导意见不但进一步承认和确立了“运行支配和运行利益”理论，而且比最高院的上述解释和批复更进了一步，将享有“运行支配和运行利益”作为确定责任主体的直接原则。如重庆市高级人民法院《关于审理道路交通
事故损害赔偿案件适用法律若干问题的指导意见》第一条规定“机动车发生道路交通事故致人损害的，一般由对该机动车具有运行支配力的主体与享有运行利益的主体承担相应赔偿责任。”山东省高级人民法院关于印发《全省民事审判工作座谈会纪要》的通知(鲁高法2005]201号)第三部分第（七）项规定：“关于交通事故损害赔偿责任主体的确定问题。道路交通损害赔偿案件是一类特殊的侵权案件，根据最高人民法院有关司法解释的精神，其责任主体一般应根据对机动车运行支配权与运行利益的归属来确定。” （二）“运行支配与运行利益”学说在司法应用中出现的问题 按理说，“运行支配与运行利益”学说的引入本应该给困扰我国理论界和司法界多年的机动车损害赔偿责任主体确定这一难题划上一个圆满的句号，但遗憾的是，各地法院在处理此问题上的混乱做法并没有太多的改观，实践中产生的问题和争议丝毫不比以前少，其中最主要、最突出的问题就是运行支配和运行利益的内涵和外延无法准确界定，各地认定标准不统一。有人认为应限缩理解此概念，运行支配和运行利益仅指对机动车运行状态的直接的事实上的支配和直接由此产生的利益8]；另一部分人则认为，运行支配包括具体的、现实的支配，如车辆所有人自主驾驶、借用人驾驶乃至擅自驾驶的情形，也包括潜在的、抽象的支配，如在车主将车辆借给他人、租给他人驾驶的情形下，出借人、出租人仍基于所有权而对车辆享有支配权；运行利益既可以是因机动车运行而取得的直接经济利益，也包括间接经济利益（如出租人、发包人之收益），甚至可以是基于心理感情的因素而发生的利益（出借人借出车辆后获得的精神上的满足、快乐、人际关系的和谐等）9]。还有人认为，上述两种观点在界定运行支配和运行利益时分别走向了两个极端，他们主张在上述两种过严和过宽的标准之间寻求一个能使各方接受的平衡点，但在平衡点的确定上大家又产生了新的分歧。对运行支配和运行利益的界定标准理解不一，必然导致责任主体认定的不统一。以出借人责任人为例，按照第一种观点，出借人不直接支配机动车，也不享有运行利益，故不应成为事故责任人；而按照第二种观点，出借人基于所有权对车辆享有控制权和支配权，并因车辆运行获得人际关系的和谐，应该成为责任主体。
（三）原因分析——我国目前尚不具备“运行支配与运行利益”学说运行的制度基础
笔者认为出现上述现象的原因一方面在于“运行支配与运行利益”学说并非完美得无懈可击，另一方面在于我们还没有真正理解“运行支配与运行利益”学说的产生背景及其运行的制度基础。前已述及，“运行支配与运行利益”学说有其产生的社会背景、理论渊源和制度基础，其产生的社会背景和理论渊源是前面已经介绍过的危险责任理论和报偿责任理论，而其运行的制度基础是机动车保有人（注意是保有人而不是所有人）危险责任在立法层面的确立，这正是我国目前所不具备的。机动车保有人是一些西方国家交通事故损害赔偿法上所独有的概念，专指对机动车享有运行支配权和运行利益的人，其可能是机动车所有人，也可能是管理人或占有人10]。基于经济学意义上的风险开启理论、风险控制与分散理论、报偿理论，机动车保有人应当对机动车对他人造成的损害承担危险责任。机动车保有人的危险责任不同于我国《道路交通安全法》第76条所规定的驾驶员的无过错责任，驾驶员的无过错责任要求驾驶员有加害行为，只不过不考虑其主观过错，而机动车保有人承担危险责任时根本不要求保有人有加害行为，只要其对车辆享有运行支配权和运行利益，基于享受利益者承担风险的原则，其就应对车辆给他人造成的损害承担责任。因此，“运行支配与运行利益”学说在国外只是确定谁是车辆保有人的规则，并不是确定机动车事故责任主体的规则。在保有人确定之后，还要再依据危险责任确定保有人的赔偿责任。而机动车驾驶人的责任完全可以直接依据侵权行为的处理规则加以确定，根本没有必要画蛇添足地适用“运行支配和运行利益”学说，故在不承认机动车保有人承担危险责任的国家和地区（如我国台湾地区），自然没有“运行支配和运行利益”学说适用之余地。 从比较法上看，就机动车损害赔偿责任主体如何适用危险责任原则存在三种不同的立法模式。
第一种立法模式认为，无论是机动车的保有人还是驾驶人都属于严格责任调整的主体，驾驶人承担无过错责任，保有人承担危险责任，机动车的保有人与驾驶人承担连带责任。法国、希腊、意大利、西班牙等地中海国家普遍采取此种模式。第二种立法模式认为，危险责任仅适用于机动车保有人，他们才是道路交通安全法律上确定的危险责任调整的主体，至于非保有人的机动车驾驶人只承担过错责任或者过错推定责任。丹麦、荷兰、葡萄牙、奥地利、卢森堡、德国、日本采取此种模式。第三种立法模式认为，只有机动车的驾驶人才是机动车损害赔偿责任的主体，适用法律特别规定的无过错责任或者过错推定责任，其他人即便是机动车的所有人、占有人除非适用雇主责任，否则仅承担过错责任11]。
而我国的《道路交通安全法》第76条在机动车赔偿责任主体的确定问题上采用了“机动车一方”这一模糊的立法概念，我们从中难以看出立法者对“机动车一方”内部诸主体如何适用危险责任原则的立法态度。目前，无论是理论界还是司法实务界，对于机动车与机动车之间发生的交通事故对驾驶员按过错责任原则处理，机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生的交通事故对驾驶员适用无过错责任原则，已不存在太多争议，但对机动车保有人是承担危险责任还是过错责任不但尚未形成定论，甚至还鲜见有这方面的研究。 综上，笔者认为，在立法者对机动车保有人承担危险责任还是过错责任的立法态度尚未明确，“运行支配与运行利益”学说得以有效运行的制度基础尚不具备的情况下超前引进和适用该学说，已超越了法官自由裁量权的范围，是一种超越司法职权的造法行为。 四、对机动车保有人适用“过错责任+公平责任”更符合我国国情 笔者认为，相对于机动车保有人危险责任而言，对机动车保有人适用过错责任并兼采公平责任更加符合我国目前国情。具体理由是：
其一，机动车保有人承担过错责任符合我国目前的法律规定。在危险责任模式下，机动车保有人实质上是在承担着一种物件责任，是在为自已所有或管理的物承担责任。物件责任属于特殊侵权行为责任，其与过失行为产生的一般侵权责任在构成要件、归责原则、责任主体方面有很大差别。在我国，机动车保有人不应当承担物件责任而应承担行为责任，是因为物件责任打破了现代侵权法的基石——过错责任原则和自已责任原则，是一种结果责任的回归，是对人的行为自由的极大限制，故必须有法律的明文规定作依据。而我国民法上明文规定的物件责任只有建筑物、构筑物致人损害、堆放物致人损害、树木致人损害、饲养动物致人损害、产品致人损害等类型，除此之外的没有明确规定的侵权类型均应视为一般侵权行为，适用过错责任原则。故机动车保有人承担过错责任符合我国目前的法律规定。
其二，过错责任更能体现实质意义上的公平。比如，在挂靠情形下，若采危险责任模式，由于挂靠人和被挂靠单位均是车辆保有人，二者要承担连带责任，虽有利于最大限度填补受害人损害，但对被挂靠单位明显不公平，因为其对运行车辆的支配只是一种名义上的控制和支配，实际控制和支配权在实际车主手中，且其享有的运行利益只是挂靠人定期交纳的管理费，获利要比挂靠人小得多，却与挂靠人承担相同的责任，明显违反权利义务对等原则。而在保有人承担过错责任并兼顾公平责任模式下，挂靠人承担全部责任，被挂靠人承担补充责任，受害人的利益也可以得到较充分的保护，而且对被挂靠人更能体现实质公平，也更加容易被当事人和社会大众所接受。
其三，机动车只有在高速运行下才是高度危险物，机动车一旦运行，危险源同时开启，此时最有能力控制危险的人是机动车驾驶人，而非机动车所有人或管理人。因此，对机动车车主施以严格责任并不像危险责任提出者预想的那样能够减少交通事故发生的概率。 其四，国外的交通事故损害赔偿责任一般是在民法以外的特别法中加以规定，且大多规定保有人承担危险责任的最高赔偿限额12]。由于法律明确机动车保有人的最高赔偿限额，机动车保有人可通过商业三责险补足强制责任保险限额与最高赔偿限额不足的部分，从而通过保险制度将全部事故损害加以分散，由社会多数人负担。一旦发生交通事故，被害人向保险公
司索赔即可在最高限额内获得救济，保有人则可从交通事故中完全脱身。而在我国，由于没有交通事故赔偿最高限额的规定，机动车保有人无法通过保险制度事前将全部风险加以转移和分散。机动车保有人在交强险限额之内承担危险责任无可厚非，但让其对交强险限额外的损失也承担危险责任，对机动车保有人显然不公平。这是因为：其一，他们的机动车在事故中也遭到了严重的毁坏，他们也是事故的受害者；其二，他们已经投了交强险，履行了保有人应该承担的社会义务；其三，他们对事故的发生并没有任何过错，也无法事前预防和阻止事故的发生。
其五，危险责任的基本思想在于“不幸损害”的合理分配，乃基于分配正义的理念。危险责任所生的损害，得经由商品服务的价格机能及保险制度予以分散13]。因此危险责任的推行的基础是保险行业的高度发达，而我国的保险业还刚刚起步，人民的保险意识还比较弱。我国有13亿人口，其中有9亿农民，我国农用机动车的保有量居世界首位，在数量上要远远超过轿车。作为农用机动车的保有人，农民的保险意识极差，农用机动车的参保率很低。因此，笔者担心，在我们这样一个没有高度发达的保险业作为支撑的国度里推行机动车保有人危险责任，会产生大量的社会问题。
五、“补充责任”的引入和“运行支配与运行利益”学说的矫正 如前所述，笔者认为对机动车保有人适用过错责任并兼采公平责任更符合中国国情。在上述归责原则的指引下，我们可以将机动车侵权损害赔偿责任承担的基本思路归纳如下：
1、在一般情况下，对机动车侵权行为承担终局赔偿责任的应该是实际侵权人即机动车的驾驶人；
2、雇员在履行职务过程中驾驶机动车发生道路交通事故的，由雇主承担替代责任，雇员不承担责任。但雇员因故意或重大过失致人损害的，雇主与雇员承担连带赔偿责任；
3、国家机关工作人员、法人或者其他组织的法定代表人、负责人及工作人员在执行职务中驾驶机动车发生道路交通事故的，分别由国家机关、法人或者其他组织承担替代责任，行为人不承担责任。
4、机动车所有人、管理人如果不是事故发生时的驾驶人，也不是驾驶人的雇主或其所在的国家机关、法人或其他组织，且对事故的发生不存在选任、监督、指挥上的过失的，不承担侵权责任。但如果机动车所有人、管理人从车辆的运行中可以获得直接的或间接的经济利益，则基于公平原则和权利义务对等原则，应承担适当的补充赔偿责任。