发布时间 : 星期一 文章中国船舶产业国际竞争力分析更新完毕开始阅读
湖南商学院毕业论文（设计）
上涨幅度在15.5%，呈现大型化变化趋势。从细分的生产船舶类型来看，两年的V型船艘数都在30艘上下，相差不多。差距比较大的船型的主要是苏伊士型，2013年该油船的订单量仅为4艘，而2014年比2013年增加了38艘达到42艘。散货船在2014年的总订单量是653艘、5438.9万载重吨，比上一年下降19.1%和18.6%。集装箱船：由于世界航运市场的持续不景气以及2013年的大量剩余订单，2014年全年集装箱船订单量达142艘、121.9万载重吨，比上一年分别下降38.2%和33.8%。液化气船：2014年全年的液化气船订单达到201艘、960.1万载重吨，与上一年相比，艘数减少6艘，但以载重吨计却上涨了19.1%，这是受益于大型船舶市场的旺盛，约有49艘超过190000 m3，而在2013年时这个等级的船订单只有20艘。2014年这一等级的船舶订单达到15年来的最高水平。纯化学品船、化学品/成品油船：与其他两种油船和液化气船状况相差甚远，同样为液体货船的化学品船在2014年世界船舶市场的状况与上一年相差很大，全年总产量为156艘、399.6万载重吨，同比下降39.5%和48.4%，下降幅度明显。 （五）世界航运市场不景气
船舶产业是航运业的下游产业，所以船舶产业是否景气直接受到世界航运状况的影
响，2011年以来航运市场持续的萧条状态使全球造船业呈现交船难、接单难的局面。
表2 克拉克松海运指数 美元/天
BDI指数（Baltic Dry Index，英文简称BDI，波罗的海干散货运价指数） BDI指数是国际干散货运输市场变化情况的反映指数。 是当今世界上衡量国际航运市场状况的权威指数。我们从表中可以看出在2008年的最高点是BDI超过了10000点 。之后急速下跌，自2012年开始一直保持在1000点左右，没有明显的增长。2015年2月2日
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BDI指数创1986年来新低下跌至553点。这样的背景下世界各国的造船厂的新接订单普遍减少。
二、我国的船舶产业的现状分析 （一）我国造船产业发展变化
从1996年至2007年是我国船舶产业的崛起阶段。1996年，中国造船产量占世界市场份额的5.2%，超过德国，成为全球排名第三的造船大国，排名一、二位的是韩国和日本。到2004年，中国船舶完工量占全球总完工量比重的12.5％，突破近9年来占全球市场份额5.2％至8％的局面。经过近20年的发展，我国船舶产业的综合国际竞争力已经接近日本、韩国水平。从生产的船舶总量来看，2006年首次超过1100万载重吨，约占全球市场总量的13％；到2015年增长至2300万载重吨，占全球市场比重的35％，以吨位计算已达到世界第一，成为全球排名第一的造船大国。全国造船热潮涌起。2006年7月4日规划年造船能力达1300万吨的江南长兴造船基地正式投产，，成为当时中国最大的船舶制造基地。在环渤海湾区域，中国船舶重工集团与辽宁省达成合作协议，在大连就规划了一个490万吨的造船能力的船舶制造基地。浙江、福建、广东等沿海省份也陆续出台造船产业发展投资战略规划。建造的船舶类型慢慢的由普通的散货船、油船、干货船等船型发展到包含先进科学技术的大型集装箱船、成品游轮、化学品船、高速水翼客船等600多种船型。近几年来中国造船产量持续持续增长。2012年造船完工量首次超过7000万吨，创历史最高记录。在这之后受到国际整体造船产业的影响，造船完工量呈现下降的趋势。
表3 2009年—2014年中国造船完工量 年份 造船完工量（万载重吨） 2009 4243 2010 6560 2011 7665 2012 6021 2013 4534 2014 3905 2014年，中国造船完工量为3905万载重吨，相较2013年下跌12.8%。新承接船舶订单量5896万DWT，相较上一年减少了12.9%。至2014年12月底，中国手持船舶订单量为14780万DWT，比上一年年底手持订单增加12.6 %。
表
4 2001年—2014年中国造船业三大指标（单位：艘）
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从图表我们看到中国造船三大指标自2001年到2007年都是呈现上升的状态。其中新承接船舶订单在2007年超过10000辆，创历史新高。自2008年到2014年有所起伏其中2012年跌至近几年的低点2150辆。手持船订单因2010到2012年造船完工量较大和新承接船舶订单的减少而出现了下降。2014年中国的造船三大指标占世界市场份额继续保持领先地位，造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界市场份额的39.7百分点、49.5百分点和47.1百分点，其中新接订单量比上一年增加了3.1个百分点。 船舶产业集中度继续提升，排名前10的企业造船完工总量占全国51.6%，相比2013年增长3.2%；新接船舶订单持续向产业骨干大型企业集中，排名前10位的企业新接订单总量占全国54.4%。 产业集中度的提高也意味着中小船舶企业被逼退出。
（二）我国船舶产业面临的具体现状
由于受到整个世界船舶制造市场的影响以及随着自身发展环境的变化，我国的船舶产业在新的时代背景下也面临着一些新的具体问题。 1、新船订单枯竭
由于2011年以来航运市场持续的不景气使全球造船业呈现交船难、接单难的局面。造船产业是航运业的下游产业，所以造船产业是否景气直接受到世界航运市场的变化影响。国际波罗的海综合运费指数（Baltic Dry Index，BDI）在2015年2月2日持续跌24点报至553点，在2007年波罗的海指数达到创纪录的11033点，在2012年2月份波
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罗的海指数曾下滑到651点。进入2012年在中国主要的船舶企业中，除了上海外高桥、广船国际、中国船舶重工等少数几家企业外，其他中小船舶企业都没有新接订单。
2、造船企业融资难
由于新船订单大幅减少，航运市场不景气船东新船订单的预付款比例大幅度降低、导致银行对船舶企业的信贷投放大幅减少，国内船舶企业流动资金量大幅减少，多数船舶企业出现资金周转困难状况。同时，由于船东不愿意接船，要求延迟交接船时间、更改预定船型、甚至要求延期付款，导致部分中小船舶企业资金链断裂、工厂停工、甚至破产等情况，面临着严峻考验。除此之外，近年来国内劳动力成本及人民币汇率不断上升，钢材等原材料和辅助设备价格波动的原因也增加了造船企业的融资压力。
3、大多数船厂产能过剩
在市场行情旺的时候造船企业盲目的扩张和新船订单量的减少导致了造船业的产能严重过剩。近年来出现众多倒闭的小型造船企业，尤其在2012年，出现大量破产中小船舶企业。国内船舶企业过多，尤其是没有什么技术支撑的中小船舶企业，接到的船单多为中低端船舶，没有市场竞争力，却不注意风险盲目的生产扩张。造成生产产能过剩，市场竞争力弱，没有新船订单的恶性循环。最后企业不得不破产倒闭。
4、中小型船企被逼转型退出
小型的船舶企业，投资规模小、生产设备简单在整个造船行业的旺盛时期进入造船行业，近几年来由于造船市场持续不景气，船价大幅度降低，中小造船企业由于利润大幅降低甚至大量亏损将被市场淘汰，预计在接下来的几年里会有近50%的造船企业将退出市场。一部分船舶企业通过不断的向世界先进的企业学习，主要是日本和韩国的企业。通过不断提升自我的技术结构、管理水平、提升技术竞争力和降低生产成本逐渐扩大市场份额。另一方面，国家政策也在促进和鼓励船舶产业升级。我们可以看到在我国工信部发布的《船舶工业“十二五”发展规划》中，明确鼓励船舶企业研发创新力度，拥有相关的核心技术，在国际海工装备市场上拥有自己的核心竞争力。在这样的政策背景下，我国船舶产业逐渐向高附加值，高技术含量转型。没有什么技术的小型船舶企业市场份额进一步减少将更容易被淘汰。
三、基于钻石模型的我国船舶产业竞争优势分析
（一）生产要素方面：丰富的初级生产要素及优质的高级生产要素
第一、我国具有丰富而低价的劳动力资源。在相同的运输业务中服务费用相比较韩国、日本费用往往低出6%-9%。第二、优越的自然资源也是在船舶制造业中的优势，可
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