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二、项目建设的必要性
（一）建设项目相邻路网
1. 建设项目相邻铁路 （1）既有与在建铁路
湘黔线、湘桂线、黎湛线为复线铁路，主要技术标准为I级铁路、限制坡度为6‰系列、牵引质量3500-4000t。
渝黔线、黔桂线、广河线、洛湛线、焦柳线怀柳段为单线铁路，黔桂线（扩能）、洛湛铁路在建。主要技术标准为I级铁路、除渝黔线外，目前均为内燃、限制坡度为6‰系列、牵引质量3500t。
（2）“十一五”计划新开工铁路
新建贵（阳）～广（州）快速客运铁路、南（宁）～广（州）快速客运铁路，规划速度目标值250km/h，主要技术标准为I级铁路、限制坡度为6‰系列、牵引质量3500-4000t。
柳州～南宁客专（城际）铁路、怀柳电化、黔桂增建二线。 （3）中长期规划铁路
东南沿海快速客运通道深圳至茂名段规划于2020年前建成，规划速度目标值250km/h，定位为“以客为主、兼顾货运”的快速客运通道。渝黔扩能提速规划2020年前形成快速铁路，规划速度目标值200km/h以上。
2. 贵阳至广州通路及特点 （1）通路组成
1）湘黔－京广通路：由湘黔线、京广线株洲至广州段组成。 2）黔桂－广河（南广）通路：由黔桂线、湘桂线柳州至黎塘段、黎湛线黎塘至河唇段、广河线组成。
3）贵阳至广州快速客运铁路
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（2）通道特点
湘黔—京广通路：湘黔线目前能力利用率接近80%，2020年将趋于饱和。京广线株洲至衡阳段能力利用率已超过100%。2020年武广客专、沪昆客专建成，湘黔—京广通路贵阳至广州分别比修建贵广铁路、黔桂-柳肇绕行663km和616km。
黔桂－广河通路：黔桂2008年扩能改造完成，规划2020年形成复线，湘桂线柳黎段柳州至南宁客专（城际）铁路建成后能力富裕。黎湛线目前为双线半自动闭塞内燃牵引铁路，能力利用超过100%。广河线为单线内燃牵引。黔桂—广河通路比拟建贵广铁路、黔桂-柳肇绕行614、567km。
西南地区往华南珠三角地区现状各通道标准低、线路绕行、能力不足、运输质量差，已严重制约了西南地区与华南珠三角地区的客货交流。贵阳作为西南、西北地区往华南珠三角地区的门户，是西南客货流南下的必经之地，建设贵阳至广州快速铁路从根本上解决了区际间客运问题，但是货运问题并未得到根本改善，因此利用黔桂、新建柳肇铁路，形成南下货运通道，是提高路网综合运输能力和运输质量，适应区域国民经济快速发展的需要。
（二）替代方案的可能性分析
从通道角度需要形成利用黔桂、新建柳肇铁路的南下货运通道，但是是否存在其它替代方案的可能呢？为此进行替代方案研究。
1、利用相关既有或规划通路分流
考虑2030年京广客专、沪昆客专、柳南城际建成，各通道能力分析如下：湘黔－京广通路：湘黔线株洲～怀化2030年客车22对，货运量9375万吨，能力富余2398万吨；渝怀铁路2030年客车45对，货运量1714万吨，能力富余5415万吨；京广线株洲～广州2030年客车29对，货运量10426万吨，能力富余1175万吨。通道能力富余
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1175万吨。
黔桂－南广通路：黔桂线2030年客车28对，货运量5200万吨，能力富余3785万吨；湘桂线柳州～黎塘段2030年客车8对，货运量9119万吨，能力富余3452万吨；南广线2030年客车76对，货运量1330万吨，能力富余2948万吨。通道能力富余2948万吨。
贵阳至广州快速客运铁路2030年客车94对，货运量3200万吨，能力不足1156万吨。
可见湘黔－京广通路能力富余1175万吨，贵阳及以远（西北、川渝地区）至珠三角运量全部通过该通路方案分流是不可行的。虽然可从黔桂－南广通路分流，客货运输至少需要绕行141km，近期、远期分别增加运营费17797、28933万元/年，显然是不经济的。
2、建设新线分流方案
考虑新建怀化－永州－郴州线方案。方案仍然存在京广线能力紧张，线路绕行438km。建设新线方案是不合理的。
3、其他交通方式替代方案研究
航空：成本高、运能小，仅适合长途旅客运输，航空货运量小，价格贵，替代本线是不现实的。
公路：与本线平行的国道有G209、G210、G321及贵阳至广州高速公路，由于公路与铁路各有适合本身特点的运输距离及服务，公路运输成本高、能耗高、污染重以及运输安全性均较差，因此公路不能完全替代铁路。
综上分析，利用相关既有铁路通道分流、修建新线分流以及利用其它交通方式分流的替代方案是不可行的，本线建设不可替代。
（三）建设项目的功能定位
根据路网规划和布局，本线东侧的贵广铁路是西南与华南地区客货交流的铁路主通道，也是西北与华南地区的便捷通道，以客为主、
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客货共线的快速铁路；贵广铁路西侧的黔桂铁路为南下广西、粤西的货运为主的铁路通道。
本线西侧的南广铁路是广西、云南、黔西南及东南亚地区与华南地区客运交流的铁路主通道，也是广西、云南、黔西南及东南亚地区与华南地区的便捷通道，以客为主、客货共线的快速铁路；黎湛、广河铁路为与华南地区货运为主的铁路通道。
本线北接柳州，与包柳通道黔桂铁路贯通，两侧分布贵广、南广快速客运铁路，从通道布局角度，规划柳州至肇庆铁路是黔桂铁路的延伸，是以货为主的、客货共线的铁路干线。
从区域运输需求分析，贵广线2020年客车78对，货运量2700×104t；2030年客车94对，货运量3200×104t，存在大量高附加值的适箱货物，2030年能力缺口1156万吨，由于贵广铁路的直达性，需要首先满足通道强大的旅客运输需求和快运货物要求，同时贵广铁路250km/h速度对列车轴重、荷栽、维修要求高，重质货物宜从相邻通道运行，而黔桂铁路具备强大运输能力，属于黔煤南运通道，满足贵广铁路分流运量运输。本线作为柳州至广州最近最直接通道，承担贵广分流运量是合理的。
综上分析，本线定位为：是黔桂铁路的延伸，是西南往珠江三角洲以货为主、客货共线的区际铁路通道的重要组成部分。
（四）项目建设的必要性
1.是加快广西经济的发展的需要
改革开放以来，广西铁路交通建设成绩显著，但对外通道不畅仍是制约广西经济发展的“瓶颈”。从路网布局看，在现有湘桂铁路、黎湛铁路和在建的洛湛铁路永州至玉林之间合围的约5300平方公里范围内，没有铁路覆盖，而该区域是广西经济落后的地区，而制约该区域经济发展的主要问题交通问题，铁路作为交通运输的大动脉是该
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