发布时间 : 星期一 文章马士基航运公司案例分析更新完毕开始阅读
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结构的调整，发达国家加快过剩资本、设备与技术的转移增加了对集装箱运输的需要。非传统安全问题对世界的发展与稳定构成了严重威胁，如石油价格的上涨极大影响着集装箱班轮公司的成本和相应的战略选择；班轮工会反垄断豁免权的取消使航运业重新进入了高度分散状态，竞争对手的频繁动作和市场需求的不确定性亟需公司建立快速反应机制。 4.2码头业务
增速放缓，向公共码头服务商转变。2012年，马士基码头盈利7.23亿美元，比上一年增加12%。
APMT在5大洲32个国家运营50多个码头，其中，远东11个；东南亚3个；南亚3个；中东3个；欧洲10个；北美12个；拉美及加勒比海4个；非洲8个。自06年开始，北美投资码头业务量下降最为明显，占比两年下降14个百分点。非洲、南亚比例增长较快，业务量占比分别增长5个百分点和3个百分点。远东在07年迅速上升7个百分点后，08年减少4个百分点（06、07、08年分别为22%、29%和25%）。这反映了APMT投资方向在由北美、欧洲转向远东后，逐渐转向南亚、非洲等港口发展比较落后的区域。
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五、马士基航运公司的运行状况
马士基集团总裁安仕年曾说过：让所有业务都盈利、只在长期盈利的领域投资，是马士基集团在世界航运业整体低迷的情况下仍能盈利的关键
金融危机爆发后，全球贸易受其影响下降了12%，全球集装箱货运量剧减，运价狂跌，油价剧烈波动，作为风险最高的行业之一，全球航运企业无一幸免，马士基的航运业务连连亏损。2009年，连续保持了105年盈利纪录的马士基遭遇了历史上首次年度亏损，税后亏损额为54.9亿丹麦克朗（约合10亿美元），而2007年的收入则为34亿多美元。
内忧外患之下，安仕年选择带领马士基突围，并加大了对核心航运业务以外的油轮、石油产业和集装箱装卸码头的投入，以缓解因航运业波动造成的被动局面，同时在航线上也做出了重大调整，撤出一条美国线，航线业务投资有所收缩，并封存大型集装箱船运力，减速慢行以降低油耗。公司主要从以下三大方向运行，并有明显的盈利状况存在。 5.1经营多元化
2009年底，马士基宣布斥资13亿美元收购美国Devon Energy Corp。在墨西哥湾地区的部分油田资产。2010年初，马士基集装箱码头公司在沪设立亚太总部，此外，公司还充分发挥了实力雄厚和专业经验丰富的优势，与中方密切合作，积极投资开发拥有制造业基地的重庆港口集装箱码头。这些举措取得了显著效果，经历了金融危机最艰难的时期后，2010年全球商品贸易复苏带动了航运市场回暖，马士基成功扭亏为盈，税后净利润达到282.2亿丹麦克朗（约合51亿美元），是该集团成立以来的最好业绩。
然而，欧债危机和美国经济复苏持续乏力，严重影响了全球市场的供需关系，2011年，全球集装箱航运业再次陷入困境，但马士基在2011年前9个月仍盈利96亿美元（根据马士基的统计数据）。
长期以来，从营收上看，集装箱业务的比重占到马士基集团整体业务的50%左右，但航运业波动性强，市场变化易导致经营状况起伏不定，金融危机爆发后，集装箱航运业务陷入长期低迷。马士基在2009年遭遇首次亏损后，安仕年果断
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砍掉一些正在萎缩或亏损的业务，通过引入回报率高的业务来缓解航运业不景气所带来的被动局面。
2011年10月，马士基以14亿美元的价格出售了其液化天然气运输业务，同时加大了对油轮、石油产业、钻井和集装箱码头建设的投入。从马士基近年业绩来看，引入石油开采业务的确在一定程度上起到了对冲航运业风险的作用。 5.2服务差异化
金融危机爆发后，为降低燃油成本，马士基航运实施了降低航运速度的策略，而为了弥补航行速度放慢的不足，在每条航线上又增加了一至两艘额外的快船，以满足一些顾客的特别需求。2011年10月，马士基航运公司再出奇招，在亚欧航线上推出“天天马士基”的服务项目，使用 70 艘货船在亚洲四个港口（中国的宁波、上海、盐田和马来西亚的丹戎帕拉帕斯）与欧洲的三个港口（英国的费利克斯托、荷兰的鹿特丹和德国不莱梅）之间提供每日航线服务，并保证客户每天准时接收货物，延期交付给客户以赔偿，这给集装箱货运市场带来了史无前例的密集服务和可靠性。
如今，马士基航运推出“天天马士基”服务至今已经有一年的时间，其首席航线与市场执行官文森特?克拉克（Vincent Clerc）表示， “当我们推出‘天天马士基’服务时，我们希望能够推行客户所需要的新服务标准。当时我们曾担心是否能够实现预期的目标。幸运的是，我们的努力工作得到了很好的回报。在过去的一年，‘天天马士基’实现了98%的准班率，我们的客户对这项服务给予了积极的评价。因此，我们从‘天天马士基’的服务中积累了经验，并决定将‘天天马士基’的固定运输时间承诺拓展到这些新增的航点，以惠及更多的客户。” 5.3重视中国市场
1984年，马士基集团在广州设立了在中国的第一个办事处。此后随着中国业务的开展以及经济全球化进程的加速，马士基在中国除了开展物流、港口等业务外，还加大了在华的采购比例。
在中国的28年间，马士基见证了中国航运业迅速发展的过程。安仕年表示，中国的贸易水平和航运事业自加入世界贸易组织后得到了巨大提高，这是世界航
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运史上前所未有的历史性发展。马士基是最早进入中国的航运企业之一，这对马士基形成目前的产业规模和行业地位有着举足轻重的影响。
2012年，马士基航运公司突然好转令人惊叹，逆转2011年遭受的5.53亿美元的净损失局面，在2012整年交出4.61亿美元盈利的满意卷。考虑到其在第一季度末6亿美元赤字，这样的结果更让人佩服不已。的确，马士基承认，2012年年初，其集装箱业务每天亏损800万美元，令人大跌眼镜。若对此不加以处理，全年亏损将会达到30亿美元。
以每40个FEU装船，马士基倒贴托运人340美元，这种做法，即使像丹麦运输和石油巨头的收益情况，也是无法支撑的。马士基专注于降低成本基础，停租65艘组轮，采用超慢速运行，并彻底审查哥本哈根Esplanade总部。结果令人可喜，单位成本降低1.7%，综合GRIs带来的积极影响，促使APM-马士基航运公司回归盈利。
对于航运公司来说，收获盈利年的关键因素有：少依赖按吨位包租；更换经济效益低的船只；效仿CSAV，停掉不够经济的船舶共享协议的单独业务，或者箱位租用权的单独业务。