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行车时刻表的编制和车辆调度方法
办法。
1．如将13,14 班的中间两道横线移至17,18 班中间空格内，13,14 班将是1,4 班（大单班），17,18 班将是1,3 班（小单班）。
2．如将13,14 班的后两道横线移至17,18 班的16 : 00~20 : 00的空格内，13,14 班是小单班，17,18班是大单班。
以上两种调整办法，对配班数没有影响。
3. 1~7班除配备早晚双班外，都需各加半组“替行”，共3.5 组“替行班”，编排方法可参照“单班、替行班、早晚班配班示意图”编制。
至此，行车时刻表草案和劳动配班草案已全部编制完成，可以开始具体编制行车时刻表。
六、编制行车时刻表
国内各城市行车时刻表的格式不一。北京公共电汽车的行车时刻表也和其他城市略有不同。北京的行车时刻表分为横式和竖式2种，其编制方法也不相同。下面简单介绍这2种不同格式的行车时刻表及编制方法。
（一）横式行车时刻表的编制
1．表格
“横式”行车时刻表只标明各班次的首末站发车时间。班次和时间顺序都表现在1 张表上，简单明了。
(1) 表格内容介绍
这个表格是1条线路的首末站和各班次全日的发车时间表。“车次”是指班次或车号的顺序号，配多少车辆即有多少班次。从第3栏开始，每2栏为1组，第1行填写首末站，一格为首站，另一格为末站。车辆的第1个周转为第1组，车辆的第2个周转为第2组，以此类推。表格内容是各班次首末站的发车时间。
(2）填写方法
首末站大格向下与横向班次号交叉的小格是这个班次的首站、末站的发车时间。发车时间以时间顺序向下排列，向右的另2个小格是这个班次下一个周转的首站和末站的发车时间，以此类推。如：第1班车首站发车时间是6 :00，填写在首站大格下与左边班次中的1 班交叉的小格内6 : 00，即指第1 班车的首站发
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车是6 : 00。如间隔是6 min，第2 班车首站发车时间即在与左侧2 班交叉的小格内填写6 : 06，即为首站第2班发车时间。一直填写到这个车辆周转时间的最大配车数。1个周转时间结束，这一竖行即结束。再从上另起1组（2个大格）作为下一个周转时间的开始。分首末站由上向下按应配备的车数、班次逐格填写发车时间。1组为2个大格，2个大格中首站在左侧，末站在右侧。末站向下的小格内是其各班车发车时间。在同一组里，末站向下第一个小格是第1班的发车时间。如车辆单程行驶时间为42 min，停站时间为6 min，第1班车首站发车是6 :00，到末站是6 : 42，在末站停站6 min发出，则第1班末站发车时间为6 : 48。将6 : 48填写到第1班末站发车的小格内。依次向下填写到本次周转的最大配车数止，为末站一个周转结束，再另起一组。
横向看，第1班首站发车时间是6 :00，末站发车时间是6 : 48。因为此表是首末站的发车时刻表，所以2个发车时间的时间距离含单程行驶时间和停站时间。每个班次横向相邻的发车时间（包括首站、末站和下一时组的首站、末站）间距不得少于规定的单程行驶时间和车辆停站时间之和，否则会发生车辆未到站而发车时间已过的问题。行车时刻表将不能使用。
2．行车时刻表的编制
横式行车时刻表是一种表上作业方法。其主要优点在于每个班次的行车次
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数、发车时间都体现在一张表上，便于统计也便于识别。编制行车时刻表时可以利用这一特点。
简便的编制方法可以分段编制，从早高峰开始，延续到低峰时间、晚高峰时间直至末班车。最后编制早高峰之前的部分，这样可以利用早高峰前和晚高峰后的一段时间作为综合平衡调整个别班次的行车次数的一段空白时间以供操作。
(1）早高峰时间
早高峰布局可从全日最大车数、最小间隔的早高峰时间开始编制，如从车辆第2个周转的6 : 00开始，也可以从6 : 30开始。
一般线路的早高峰时间是6 : 30~8 :00。6 :00开始编制即从早高峰前的车辆布局开始，延续到7 : 50左右早高峰结束。以小时计算应行驶18辆车，小时发车11次。
首站编制时要考虑到6 : 00开始编制时，已临近高峰时间了。此外，首站住站车数一般多于末站住站车数，所以首站应提早一些发出小间隔车辆以做好早高峰前的布局和末站缩小间隔后，首站发出车辆及时供应末站使用。因此自6 : 00开始，发3个6 min间隔至6 : 18后改发5 min间隔。填写到7 : 28，这一行结束（也是这一个周转结束）。严格地说小时发11次车应当是6 :00至6 : 30发6次车，6 : 35至6 : 55发5次车，共11次。但是在线路中途6 : 30已进入高峰时间，而首站6 : 35才发出最小间隔，显然已稍晚了一些，小间隔应适当的提前发出。
与首站相对应的末站发车时间，是从首站第1班车6 : 00发车到达末站。末站再次发出第1班车的时间为这一周转的开始。末站第1班的发车时间，是首站发车时间加上单程车辆行驶时间和末站停站时间；为末站第1班车的发车时间。要计算好到站车辆间隔时间和本站发出车辆的间隔时间，以及相应的停站时间。
如第1班单程行驶42 min，到达末站时间为6 : 42，停站6 min（以此计算，均不填写到行车时刻表中）。第1班的发车时间则应是6 : 48，将其填写到首站右侧的末站与第1班相交的格内，即在首站6 : 00发车时间的右侧。
上例第1班的高峰停站时间应为3 min，末站为何要停6 min呢？ 其一：末站此时发车时间已是高峰时间，应以5 min间隔发出。
其二：首站发车的1~4 班的发车时间是6 :00，6 : 06，6 : 12，6 : 18，共3个6 min 间隔。
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3次车以6 min间隔到站，以5 min间隔发出，缺少了3 min。所以末站停站时间要预留3 min。停站时间应为3 min，加上预留的3 min，共为6 min，如表所示。
班次／首站发车时间 1班/6：00 2班/6：06 3班/6：12 4班/6：03 5班/6：23 不预留3min 末站发车时间 末站停站时间/min 预留3min 末站发车时间 末站停站时间／min 6 : 45 3 6 : 48 6 6 : 50 2 6 : 53 5 6 : 55 1 6 : 58 4 7 : 00 0 7 : 03 3 7 : 05 0 7 : 08 3 如不预留3 min，大间隔到站，小间距时间发出，到站车的停站时间越来越小，会挤掉停站时间。预留3 min后，自第4班开始恢复了规定的停站时间。
末站以5min的行车间隔，自第1 班6 : 48开始，依首站发来的班次间隔5 min 的顺序发出，到7 : 48第13班车发出后止。
首站6 00发出第1班车，以6 min的行车间隔发至第4 班车6 : 18后，自第5班开始发5 min行车间隔。这一周转到第18班7 : 28发出止。另起一大组，行车间隔仍为5 min。自第1 班7 : 33 发出，5 min的行车间隔至7 : 48第4 班止。
(2）上午低峰时间
上午低峰时间高峰客流最大断面一般在线路中途。早高峰最大断面客流量一般在8 : 00后开始下降。因此首末站发出的小间隔车次应以到达最大断面后，客流量开始下降的时间为止。所以首末站发出的小间隔结束时间应以略早于最大断面高峰结束时间为宜。设首末站的5min小间隔发到7 : 48，并迅速转换到间隔时间为8min的低峰运行布局中，首站自7 : 48后，第5 班发出时间为7 : 54，第6 班为8 : 01，第7 班为8 : 09。转人到行车间隔8min，单程行驶时间40min的低峰行车计划中去，并开始“抽车”（即减下行驶车数）。
线路运营由高峰转人低峰时，要处理好以下事项：
① 单程行驶时间和行车间隔的转换高峰时间结束后，车辆的单程行驶时间缩小，行车间隔放大。要处理好其中的转换关系，以保持线路行车间隔正常。一般情况下放大行车间隔时，要同时缩小单程行驶时间，缩小单程行驶时间时，要适当放大行车间隔。
设第14班7 : 53发车，5 min 间隔不变，单程行驶时间缩少1 min （见下表）。
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