发布时间 : 星期二 文章铁路能力试题更新完毕开始阅读
C. 轮缘与钢轨内侧面的摩擦增加 D. 上、下心盘之间摩擦加剧 E. 轴承有关部分摩擦加剧
9．曲线附加阻力值大小与下列因素有关： [ABCDE] A. 曲线半径 B. 列车运行速度 C. 外轨超高 D. 轨距加宽量 E. 机车车辆的固定轴距
10．在《牵引计算》中需另外计算列车起动阻力的原因包括： [ABCDE] A. 机车、车辆停留时轴颈与轴承之间润滑油被挤出，油膜减薄 B. 轴箱内温度降低，油的粘度增大 C. 轴颈与轴承的摩擦阻力增大
D. 车轮压在钢轨上产生凹形变形比运行时大，增加了滚动阻力 E. 列车起动时，要求有较大的加速力以克服列车的静态惯性力
√11．列车区间往返行车时分与下列因素有关 [ACE] A. 区间距离 B. 闭塞方式 C. 线路平、纵面情况 D. 车站作业性质 E. 机车牵引力和制动能力
12．在铁路主要技术标准中，属于工程标准，铁路建成后很难改变的项目包括 [ACE]
A. 正线数目 B. 牵引种类 C. 机车类型 D. 限制坡度 E. 最小曲线半径
√13．在铁路主要技术标准中属于技术装备类型的项目包括 [BCDE]
A正线数目 B牵引种类 C机车类型 D机车交路 E闭塞类型
14．在铁路主要技术标准中属于固定设备标准的项目包括 [ABC]
A正线数目 B 最小曲线半径 C限制坡度 D机车交路 E闭塞类型 15．影响牵引吨数的主要技术标准包括 [ABCD] A 牵引种类 B机车类型 C限制坡度 D到发线有效长 E正线数目 23、影响通过能力的主要技术标准包括 [ADE] A正线数目 B限制坡度 C牵引种类 D车站分布 E闭塞方式
24．最小曲线半径对铁路工程和运营技术指标有较大影响，这些指标包括： [ABCDE] A．行车安全 B. 旅客舒适 C.行车速度 D. 工程投资 E运营支出 25．铁路设计中，选定最小曲线半径的依据包括： [ABCD] A. 铁路等级 B. 行车速度 C. 工程条件 D. 运营条件 E. 经济效益
12．划分铁路等级的依据包括 [ABCDE ]
A. 机车车辆轴重 B. 列车运行最高速度 C. 年客货运量 D. 线路意义 E. 线路在铁路网中的作用 三、判断题
1．货运波动系数是指一年内最大月运量与平均月运量的比值。（ ）
2．粘着制动的制动力与牵引力一样，也是轮轨接触点处轨对轮的反作用力。（ ） 3．用均衡速度法计算行车时分时，要加起停车附加时分（ ）。 4．货运量是指上行方向月运量与下行方向月运量之比值。（ ）
'\5．已知机车质量为P，牵引质量为G，且机车的单位基本阻力为w0，车辆的单位基本阻力为w0，则全列'\车的平均单位基本阻力为w0?w0。 [ ] ?w0解：[×]，改正如下：
计算式为：
'\w0?(Pw0?Gw0)/(P?G)(N/t)
'√6．已知机车质量为P=138吨，牵引质量为G=1860吨，且机车的单位基本阻力为w0=36.59N/t，车辆的\单位基本阻力为w0=13.57N/t，则全列车的平均单位基本阻力为：
'\w0?w0?w0?50.16(N/t)。 [ ]
答：[×]，改正如下：
'\w0?(Pw0?Gw0)/(P?G)?(138?36.59?1860?13.57)/(138?1860)?15.16(N/t)
24．某双线铁路，其上将运行速度为140km/m、车宽为3400mm、列车信号宽100mm的普通旅客列车；速度为200km/h，车宽为3400mm的动车组。已知设计速度为200km/h、140km/h时，机车车辆间的安全净距分别为900mm和400mm。该线区间双直线地段的最小线间距离应为4.2m。[ ] 解：[×]，改正如下：
Dmin(1,2)?Y?(B1?B2)?900?1700?100?1700?4.4m
7．某新建I级铁路，有一凸型纵断面变坡点（ix1=6‰，ix2= -6‰）处的路肩设计标高为255.98m，地面标高为256.55m；则该点的挖方深度为0.57m。 [ ] 解：[×]，改正如下：
变坡点的坡度差：?i?|?6?6|?12（‰），变坡点的的竖曲线切线长：Tsh?5??i?60m
2Tsh60?60变坡点的竖曲线外矢矩：Esh???0.18m，
2Rsh2?10000变坡点的路基面高程为：255.98-0.18= 255.8m 变坡点处的挖方深度为：256.55-255.8 = 0.75m
√7．某新建I级铁路，有一凹型纵断面变坡点（ix1=6‰，ix2= -6‰）处的设计标高为257.98m，地面标高为256.50m；则该点的填方高度为1.45m。 [ ] 解：[×]，改正如下：
变坡点的坡度差：?i?|?6?6|?12（‰），变坡点的的竖曲线切线长：Tsh?5??i?60m
2Tsh60?60变坡点的竖曲线外矢矩：Esh???0.18m，
2Rsh2?10000变坡点的路肩高程为：257.98+0.18= 258.16m 变坡点处的挖方深度为：258.16-256.50 = 1.66m
)/TZ；式中TZ应取全线或区段内各区间运行图8．单线铁路平行成对运行图通过能力计算式为N?(1440周期的最小者。
{错；单线铁路平行成对运行图通过能力计算式为N?(1440?TT)/TZ；式中TZ应取全线或区段内各区间运行图周期的最大者。}
9．铁路输送能力是指铁路双方向所能运输的货物总吨数，按式C?{错；改正如下：
铁路输送能力是指铁路单向所能运输的货物总吨数，按式C?365NG计算。 610?365NHGj10?6计算。}
10．单位合力是按列车在空旷地段，沿最大坡道的直线地段做等速运行时的条件计算和绘制的。（错） √26．按限制坡度条件计算列车牵引质量的计算式为：G???ix)FJ?P(w0??(kN/t)? （kN/t）,式中，w0、w0??w0?ix分别为设计线最高速度下的机车、车辆单位基本阻力； [ ]
解答： [× ]，改正如下：
1） 按限制坡度条件计算列车牵引质量的计算式为：
G???gix)?yFJ?P(w0???gixw0 (t)
'\2) w0分别是计算速度下的机车、车辆单位基本阻力(N/t) ,w0√28．列车运行附加阻力与基本阻力没有区别，它们在列车运行中总是存在，并且都是阻止列车运行的力。 [ ]
{答：[×]，改正如下：
1） 列车运行的基本阻力是列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力，在列车运行中总是存在； 2） 附加阻力是列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力等。附加阻力随
列车运行的线路平、纵面情况而定。
在附加阻力中，坡道阻力有时是有助于列车运行的。当列车上坡时，坡道附加阻力与列车运行方向相反，阻止列车运行；当列车下坡时，坡道阻力与列车运行方向相同，有利于列车运行。} 29．铁路输送能力是铁路每年能运送的货物吨数，且按式C??Ci（104?t?/a）进行计算。[ ] {答：[× ]，改正如下：
1） 铁路输送能力是铁路单方向每年能运送的货物吨数 输送能力的计算式为：C?365?NH?Gj106?? （Mt/年）}
√10．已知列车长度400m，一圆曲线的转角10(°)，半径1200m，圆曲线长209.44m。则列车平均单位曲线附加阻力wr的计算式为2.625(N/t) [√]
答：[√]。因为LL?Kr，则列车平均单位曲线附加阻力wr(N/t)的计算式为
105?105?10??2.625(N/t) LL400四、名词解释 设计线的吸引范围
答：设计线的吸引范围是设计线吸引客货运量的区域界限 1．设计线的直通吸引范围
答：直通吸引范围是路网中客货运量通过本设计线运送有利的区域范围。
√2．地方吸引范围
答；地方吸引范围是在设计线经行地区内，客货运量要由设计线运送有利的区域范围。运量包括运出、运入和在本线装卸的货物。 3．货运量
答：货运量是设计线（或区段）一年内单方向需要运输的货物吨数，应按设计线（或区段）分上、下行分别计算。
4．货物周转量
答：货物周转量是设计线（或区段）一年内所完成的货运工作量，可由单方向一年内各种运量与响应的运输距离的乘积之和来计算：
CHZ??(Ci?Li) （104t-km）
5．货运密度
答：货运密度是设计线（或区段）每公里的平均货物周转量
CM?CHZ/L （104t-km/(km-a)）
6．货流比
答：货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。 √7．货运波动系数
答：货运波动系数是一年内最大的月货运量和全年月平均货运量的比值。 8．零担列车
答：零担列车是运送地方零散货物的列车，在中间站办理零担货物的装卸，一般运行于一个区段内。 9．摘挂列车
答：摘挂列车是运送地方整车货物的列车，在中间站办理货车甩挂和到货场取送车作业，一般运行于一个区段内。
18．平行运行图周期
在平行运行图上，任何一个区间内的列车运行线，总是以同样的铺画方式周期性地一组一组地反复排列着。这组列车占用区间的总时间，称为该种运行图的周期。
设计线交付运营后，设计线能力与增长后的客货运量相适应的年度，称为设计年度；铁路设计年度一般分为近、远两期。
16．铁路客流波动系数
答：高峰日最大客流量与平日平均客流量的比值称为月客流波动系数：?K?高峰日最大客流量
平日平均客流量
10．机车牵引力
答：机车牵引力是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调节的外力。 √11．机车轮周牵引力
答：由钢轨作用于动轮轮周上的切向外力之和，即为机车轮周牵引力，简称机车牵引力。 12．机车车钩牵引力
答：机车车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力。 粘着牵引力限制
机车的轮周牵引力不能大于机车所产生的粘着牵引力，称为粘着牵引力限制。 13．列车运行阻力
答：列车运行时，作用在列车上的阻止列车运行且不能由司机控制的外力。