发布时间 : 星期三 文章典型路段（交叉口）通行能力分析 - 图文更新完毕开始阅读
北京交通大学毕业设计（论文） 第17页
tm——最小车头时距
tg——匝道车流的随车时距, q——主线车道流量(辆/s)
?——表示车头时距大于tm的自由流的比例,
2.3.4.2 双车道匝道通行能力的理论模型
tc?th?2tm?Ce???th?tm?n?7200q?2e????1?e??t??3600q?g21?e??tg 式中字母含义如上。
2.3.5 匝道通行能力［10］
C?3600h min式中： C——匝道基本通行能力
hmin——匝道最小平均车头时距 hmin?t?3.6S?L0?Lvehv t——驾驶员最小反应时间 v——匝道设计车速
L0——安全距离,取1m Lveh——车身长度,取5m S——制动距离i
S?v2254(???)
2-3-8） 2-3-9） 2-3-10）
2-3-11）
（（（（北京交通大学毕业设计（论文） 第18页
?——路面与轮胎附着系数0．55----0.75［11］
?——道路阻力系数，?=f?i,f路面滚动阻力系数0.018----0.020［11］，i为道路纵坡度。
2.4 交叉口通行能力
［3］
2.4.1 信号交叉口通行能力
本文涉及的交叉口控制规则是：绿灯允许车辆行驶，红灯亮只许右转车沿右专专用车道驶入，黄灯亮时已越过停车线车辆继续驶过，否则等候。因此使用停车断面线通行能力计算交叉口通行能力。 2.4.1.1 直行车道通行能力
?3600?tg?t0? （2-4-1） CT???1???T?ht?式中： T——信号灯周期 tg——周期内绿灯时间
t0——第一辆车通过停车线时间（延误）t0=2.3s ?——折减系数，主要反应路口的不均匀性，北京东单实
地调查资料，取0.9
ht——直行车通过停车线的车头时距，根据观测取交叉口
小型车时距，ht为2.5s
本文右转车道通行能力也按直行车道处理。
北京交通大学毕业设计（论文） 第19页
2.4.1.2 左转与直行混行车道通行能力
Cmix?CTKL （2-4-2）
式中: KL——左转车影响系数，KL=（1-0.5pL），pL为左转车比例，也可查表： 左转车5 比例% 10 15 20 25 30 KL 0.975 0.95 0．925 0.90 0.875 0.85 当左转车流量比例大于30%时，直行车受左转车影响，
2.4.2 无信号交叉口通行能力［13］
本文采用主路车流的车头时距服从M3分布, 车辆是理想的单一车型时,支路的通行能力为
?VpC??Vpe1??Vp?tc????Vp?t?1?e1??Vpf????? （2-4-3） ?式中：C——支路通行能力
?——自由车辆比例因子
Vp——主路交通流率
?——车辆之间最小安全间隔
tf——跟车时距
tc——接受车辆的临界间隙
北京交通大学毕业设计（论文） 第20页
3 西直门立交通行能力计算
高架道路车辆运行特点是匝道与主线的连接区车流争夺交通需求空间,上游主线流量与匝道进入流量在此竞争,产生车辆运行的紊流区。通过对西直门立交系统车辆运行状态的观测和分析,可知道路上匝道连接区车流具有以下运行特点:1)立交主路及匝道上运行的车辆95%以上是小型车,中、大型车所占比例较小且基本都是大客，车流组成比较单一;2)由于横向干扰因素少,立交主线车辆在不同车道上的分布比较均匀;3)主线车辆在匝道连接区一般不会出现超车行为;4)匝道进入车辆与主线车辆主要发生穿插和强制穿插两种运行行为,随着主线车流速度的提高,强制穿插行为将有所增加;5)大交通量时,匝道车辆会出现列队进入主线的现象;6)主线车流接近饱和时,即主线车流没有足够的穿越或汇入空隙时,匝道进入车辆将于匝道上形成排队现象.
由西直门立交的如上特点，得本文通行能力计算的前提条件： 1．本文中车辆的跟车时距均采用小车和小车之间的跟车时距； 2．本文大车即大客的折算系数如不具体标出，则算作平直道路取1.7，小车即标准小客车。
3．路段上随机变换车道的影响不计，由驾驶水平和交通事故的随机因素的影响不计；
4．西直门立交车流量数据来源（表3.0），按高峰小时15分的流率实际调查，然后乘4，（如表3.0）得出各向小时交通流率，正文计
算中直接用此流率计算，不需换算 图3.0 时速——跟车时距［12］
小时交通量；具体交织冲突匝道等调查数据在本文计算中具体列