发布时间 : 星期二 文章典型路段（交叉口）通行能力分析 - 图文更新完毕开始阅读
北京交通大学毕业设计（论文） 第9页
3.6L?V?V?........................Vf?7.2Lpf?tVft? ? （2-1-6）
?V?1V..................................Vf?7.2Lpf?t2????? 相应临界密度：
Cp3600??..........................Vf?7.2L?Kp?tVpVft? ? （2-1-7）
500?K?......................................Vf?7.2Lp?tL?????
2.2 交织区通行能力模型
交织(weaving)是指具有大体相同方向的二股以上的交通流以小角度交叉流动时，一股交通流的车辆逐渐地驶人另一股交通流中的动作。如接近高速公路的合流处又与分流处连接的场合或接近驶人匝道又与驶出匝通连接并且附加车道连接的场合等部属于交织区间。
影响驾驶员进行交织行驶操作的公路因素有:交织区间长度、宽度或车道数、交织形式等。
本文采用北京工业大学交织区通行能力理论［5］ 交织区理论模型成立的条件：
1．车道车流到达服从泊松分布，相应的车头时距符合同参数的负指数分布并相互独立。
2．空隙接受理论计算交织区极限理想流率
不考虑交织区内交织车辆运行车道变换的时间和空间因素，而仅考虑交织车辆相邻车道上有效车头时距接受交织车辆的能力。设参数?1、?2（辆/s）分别为交织区两车道的来车率。得双目标最优化问题：
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Sub Max ?1，?2
e??2t0?1r1??21?e??2t?e??1t0?2r2??1??1t?1?e St （2-2-1） C0??1?03600C0??2?036003．影响因素
有效车有空档被利用的可能性（以一车道为例）
1?(1?r2)k??2?t?1?r2???2r2?t （2-2-2） P1?1?e?e21?r2k车道极限流率的折减系数（以一车道为例）
~Q1r1?Q2 m1?1? （2-2-3）
Q1r1?e??2t0~2 Q?min?Q1r13600?2P21?e??2t0??? （2-2-4） ?式中: t0——车头空档，资料表明是5s
t?——跟车间距，资料表明平均为3s C0——标准车道最大通行能力
K=L/50.0 跟交织区流量、速度、长度有关
r1——车道1 上交织车辆比例 L——交织区长度
?t——跟车时距和间隙接受之差
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4．交织区通行能力公式：
Ci?3600?imi （2-2-5）
C??Ci （2-2-6）
i 式中： C——交织区总通行能力
Ci——i车道通行能力
?i——i车道最大来车率
mi ——i车道有效空档被利用的可能性大小
下图是对上述模型计算的结果——通行能力等值线 ：
图2.1 两交织车道交织比对应的 图2.2 两交织车道交织比对应的
［3］［3］
通行能力等值线（L=50m） 通行能力等值线（L=100m）
2.3 立交匝道通行能力
匝道的通行能力由匝道本身和匝道两端连接段的通行能力而决定。 立交通行能力主要指匝道上的通行能力，在立交的整体运行中只要有一条匝道的通行能力不能满足该方向交通量的要求时，就会干扰或影响整
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个立交的正常运行。其中，匝道本身的通行能力基本上可按一般路段的通行能力求出，但因为与一般路段相比匝道的平面、纵截面线形等较差，所以通行能力也较低。在匝道连接段，通行能力受流入、流出交通量、主道交通量以及邻近路段等的影响，所以不能象一般路段那样单纯地确定其通行能力。
因此匝道设计通行能力，由以下三个数值中的最小值决定： ①匝道与主线连接部分的通行能力； ②匝道本身的通行能力；
③匝道与辅道连接部分的通行能力。
通常匝道与主线连接部分的通行能力，同匝道本身的通行能力相比是很小的，所以匝道通行能力事实上可以说是由匝道终点的通行能力决定的。
根据日本资料，单车道匝道的设计通行能力规定为：设计车速<50km/h , 为1200辆/时（小轿车）；但根据大型车混入率情况，可考虑减低设计通行能力；双车道匝道时，只有在流入或流出的端部，车辆能以两列流入或流出主线时，才可以采用上述值的两倍。
由上述可知，在立交处，匝道车行道通行能力在立交选型中应重点考虑。
2.3.1 美国《公路通行能力手册》85年版中给出的解析方法［6］
该方法并非是直接算出通行能力，而是建立评价实际或假想交通状态的方法。
手册中，用合流、分流及主道交通流率作为定义匝道连接段服务水平的评价指标，并规定为从A～F共6级。合流交通流率Vf为主道外侧车道(第1车道)的交通量与驶入匝道交通量之和。分流交通流率Vd为与驶出匝道最接近的主线最外侧车道(第1车道)的交通量。主道交通量Vf为主道上的全