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权平均运量计算，本项目第十五年平均客运量为280．77万人；平均货运量为1553．85万吨。 本
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(www.gzu521.com)
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http://www.gzu521.com/gongcheng/zx/moniti/juece/200907/21100_3.htm
ｂ11＝（ｃｗ1ｌｗ1－ｃy ｌｙ）·ｑn ／2＋（ｃw2ｌｗ2 －ｃy ｌy ）·ｑn ／2
＝（ｃw1ｌw1＋ｃw2ｌw2－2ｃy ｌy ）·ｑn ／2
＝（1800×300＋250×400－2×203×260）×（280．77＋1553．85）／2／1000＝49025（万元）
（2）按照现有公路转移运量计算的节约效益（ｂ12）。公路转移客运量为100万人，转移货运量为200万吨。
ｂ12＝（ｃz ｌz－ｃy ｌy ）·ｑn＝（1800×300－203×260）×（100＋200）／10000＝14617（万元）
（3）按照既有铁路转移运量计算的节约效益（ｂ13）。现有铁路客运转移量为150万人，货运转移量为500万吨。
ｂ13＝（ｃz ｌz －ｃy ｌy ）·ｑn ）
＝（250×400－203×260）×（150＋500）／10000＝3069（万元）
（4）按照诱发运量计算的节约效益（ｂ14）。诱发运量的无项目运营费用，按照可能发生的单位运营费用最小的运输方式计算。本项目中按铁路运输的运营费用和运距计算。 诱发客运量为30万人；货运量为300万吨。 ｂ14＝0．5×（ｃm ｌm －ｃy ｌy ）·ｑn＝0．5×（250×400－203×260）×（30＋300）／10000＝779（万元）
运输费用节约效益为：
ｂ1 ＝ｂ11＋ｂ12＋ｂ13＋ｂ14＝49025＋14617＋3069＋779＝67490（万元）
2．旅客时间节约效益（ｂ2 ）
据调查分析，现有公路旅行速度为30公里／小时，铁路旅行速度为43公里／小时。按照上述旅行速度计算，现有公路旅行时间为：300／30＝10小时；现有铁路旅行时间为：400／43＝9．30小时；拟建铁路旅行时间为：260／43＝6．05小时。故拟建铁路运
输时间比现有公路节约3．95小时，比既有铁路节约为3．25小时。平均节约时间为3．60小时。
在预测的客运量中，仅考虑有一半的人员为生产人员。旅客的单位时间价值（ｂ）按该省的人均国民收入计算。当地人均年国民收入为2940元／人年，按年工作天数306天，每天8小时工作制换算成人均小时国民收入为1．20元／小时。
（1）按正常运输量计算的节约效益（ｂ21）。新增客运量旅客时间的节约按平均节约时间3．6小时计算，新增平均客运量为280．77万人。
ｂ21＝0．5ｂ·ｔn ·ｑn＝0．5×1．20×3．60×（280．77／2）＝303（万元） （2）按现有公路转移客运量计算的节约效益（ｂ22）。拟建铁路比现有公路旅行时间节约3．95小时，公路转移客运量为100万人。
ｂ22＝0．5ｂ·ｔz ·ｑzp＝0．5×1．200×3．95×（100／2）＝119（万元） （3）按照既有铁路转移客运量计算的节约效益（ｂ23）。拟建铁路比既有铁路旅行时间节约3．25小时，既有铁路转移客运量为150万人。 ｂ23＝0．5ｂ·ｔz·ｑzp
＝0．5×1．20×3．25×（150／2）＝146（万元）
所以，旅客时间节约效益为：
ｂ2 ＝ｂ21＋ｂ22＋ｂ23＝303＋119＋146＝568（万元） 3．缩短货物在途时间效益（ｂ3 ）
在预测的货运量中，煤炭占60％。由于煤炭不因在途时间的长短而影响正常储备，故计算此项效益时，应从运量中扣除煤炭的运量。
平均每吨货物的影子价格（ｐ）按3000元／吨计算；社会折现率（ｉs ）为12％。 （1）按正常运输量计算的时间效益（ｂ31）： ｂ31＝ｐ·ｑ·ｉs ·ｔs ／360×24＝3000×（1553．85×0．4）×0．12×3．6／365×24＝92（万元）
（2）按照公路转移客运量计算的时间效益（ｂ32）：
ｂ32＝ｐ·ｑ·ｉs／360×24＝3000×（200×0．4）×0．12×3．25／3．95×24＝13（万元）
（3）按照既有铁路转移客运量计算的时间效益（ｂ33） ｂ33＝ｐ·ｑ·ｉｓ·ｔｓ／360×24
＝3000×（500×0．4）×0．12×3．25／365×24＝27（万元） 所以，缩短货物在途时间效益为：
ｂ3 ＝ｂ31＋ｂ32＋ｂ33＝92＋13＋27＝132（万元） 4．提高运输质量的效益（ｂ4 ）
在该项目中，仅计算由公路转移来的货运量部分的效益。公路转移货运量（ｑz ）为200万吨／年，全部为煤炭。铁路运输比公路运输的平均货损降低率（ａ）为2％；煤炭的影子价格（ｐ）按155元／吨计算。达到设计运量时，提高运输质量的效益为： ｂ4 ＝ａ·ｑz ·ｐ＝0．02×200×155＝620万元 （四）国民经济盈利能力分析
项目国民经济评价，按照以上效益和费用数据，编制全部投资国民经济效益费用流量表（见附表5－14），计算出经济内部收益率、经济净现值指标如下： （1）经济内部收益率：22．92％； （2）经济净现值（ｉ＝12％）：140162．92万元。
该项目经济内部收益率大于社会折现率12％，经济净现值大于零，说明该项目从国民经济角度看是可以考虑接受的。 （五）国民经济不确定性分析
项目国民经济不确定性分析仅作敏感性分析。主要分析线路工程投资、货运量发生变化时对经济内部收益率的影响程度，并计算其临界值，如表5－5。 根据以上计算绘制出敏感性分析图，见图5－2。 图5－2 国民经济敏感性分析图（略）
从表5－2和图5－2可以看出，项目最敏感的因素为货运量。当货运量提高10％时，经济内部收益率提高到24．42％，当客运量降低10％时，经济内部收益率降低到21．35％，当客货运量比现行运量降低59％时，经济内部收益率为12％，为其临界值。
五、评价结论
该项目财务评价全部投资财务内部收益率为7．85％，大于设定的财务基准收益率；全部投资财务净现值为33752．07万元，投资回收期为15．65年。建设银行借款偿还期为9．77年，能够满足银行的还款要求。
国民经济评价全部投资经济内部收益率为22．92％，大于社会折现率；全部投资经济净现值为140162．92万元。
由以上指标可以看出，本项目财务效益和国民经济效益都是较好的。
本项目还有一些难以定量的国民经济效益和社会效益：
（1）该铁路的建设，可以满足地区经济的发展对运输的要求； （2）可以改善地区的投资环境，促进沿线地区经济的发展；
（3）可以增加新的就业机会。
因此，本项目从经济上看财务效益可行，经济效益合理，社会效益较好
附表1————建设期利息估算表
单位（万元）
项目 合计 1 59473 12065 12065 12065 59473 0 5947.30 246 246 0 246 5947.30 2 5947.30 14868.25 1108 1108 0 1108 20815.55 3 20815.55 14868.25 2339 2339 0 2339 35683.80 4 35683.80 17841.9 3693 3693 0 3693 53525.7 建设期 借款余额 借款 应计利息 还本付息 还本 付息 余额
附表2————建设投资估算表
单位（万元）
序号 费用名称 合计 182798 148683 33915 200 12065 826 195689 1 建设投资 1.1 线路工程投资（含涨价预备费24493万元） 1.2 机车车辆购置费 1.3 固定资产投资方向调节税 2 3 建设期借款利息 流动资金 合计