发布时间 : 星期日 文章别克君威轿车2 5L发动机电控系统的结构原理与检修更新完毕开始阅读
内部的可变电阻动片相连，是信号输出端，TP信号送至PCM之C2-66脚。当节气门关闭时，TP传感器输出电压较低，约0~0.7V，在此范围内，PCM认为发动机处于怠速状态，TECH2显示的节气门开度为O%。随着节气门的打开，TP输出电压升高，节气门全开时，TP传感器信号电压超过4V。PCM利用TP信号来控制喷油脉宽、点火正时、怠速稳定、废气再循环(EGR)、活性炭罐吹洗电磁阀、空调压缩机控制、换档时间、变矩器锁止离合器(TCC)及定速巡航等。
IAT、ECT、MAP、TP电路图 4、进气歧管绝对压力传感器
进气歧管绝对压力(MAP)传感器安装在上进气歧管上，见图6-15，电路见图6-8。在MAP传感器内部有一个3mm2的硅片，硅片上方为真空密封，下方为进气歧管压力。进气歧管的压力使硅片的电阻值产生变化，导致电桥的输出电压变化，经MAP传感器内部电路将信号放大后，作为进气歧管压力信号，输出给动力系统控制模块(PCM)。如图6-8所示，进气压力传感器(MAP)之C脚是5V电压输入端，A脚接地，C脚将进气歧管压力信号输出至PCM之C2-25脚。在发动机怠速运转时，进气歧管的压力较低，MAP输出一个小于2V的低电压信号，
当节气门开度增大时，进气歧管内压力升高，MAP输出一个较高的电压信号。当发动机不运转时，MAP检测到的进气歧管压力与大气压力相同，输出电压会达到4V以上。有不少修理人员称MAP为真空传感器，也有人认为MAP具有负的特性曲线，这都是不正确的。PCM利用MAP信号来计算发动机负荷，从而控制喷油量与点火时间。另外，PCM还利用MAP信号来检测大气压力和诊断EGR阀故障.
5、曲轴位置(CKP-7X)传感器
曲轴位置(CKP-7X)传感器安装在发动机缸体的右侧，见图6一16，电路见图6-17。CKP-7X传感器是一个电磁式传感器，它的触发轮(信号盘)是加工在曲轴上的一个特殊的轮，见图6-18。触发轮也称信号盘，在它上面加工有7个切槽，其中6个槽间隔60度均匀分布，第7个槽在第6个槽前10度第7个槽也称同步槽。没有同步槽，CKP-7X传感器只能向点火控制模块(ICM)传递发动机转速信号，而IC无法知道曲轴的位置。曲轴旋转时，带动触发轮一同旋转，在
CKP-7X传感器中感应出曲轴位置和转速信号，此信号送往点火控制模块(ICM)，再经点火控制模块处理后，产生3X信号送往动力系统控制模块(PCM)，PCM利用3X信号计算曲轴位置和转速，从而控制点火正时、触发/同步喷油器脉冲、怠速稳定、燃油泵工作和废气再循环(EGR)、活性炭罐吹洗电磁阀的工作。CKP-7X传感器输出的是正弦波信号，幅度随着发动机的转速不同而不同，可以用电压表AC档测量，约为100mV~100V。
6、发动机转速(24X)传感器
发动机转速(24X)传感器安装在发动机的右前下方，曲轴带轮背面，见图6-19，电路见图6-17。24X传感器是一个霍尔式传感器，其A脚接由PCM之C2-70脚提供的12V电压，B脚经PCM之C2-74脚接地，C脚输出发动机转速信号，送至PCM之C1-9脚。24X传感器输出的是12V方波信号，曲轴每转一周，输出24个方波信号。因24X信号在单位时间内的脉冲数比7X要高，也就是其分辨率较高，故PCM利用24X信号控制在发动机低转速时的怠速稳
定和点火，用TECH2检测24X传感器转速时，其最高转速只能显示在1600r/min左右。当发动机转速高于1600r/min时，PCM利用7X传感器产生的3X信号来确定发动机转速和曲轴位置。
在一般资料介绍中，将7X和24X都称为曲轴位置传感器；实际上，在24X传感器的感应轮(信号盘)上，均匀分布着24个孑L，曲轴每转一圈，24X传感器产生24个开一关脉冲，它上面没有缺槽，所以它只能反映出曲轴的转速，而不能确定曲轴的位置。
7、凸轮轴位置(CMP)传感器
凸轮轴位置(CMP)传感器位于凸轮轴链轮附近水泵后面的正时盖上，见图6-20，电路见图6-17。CMP也是一个霍尔效应开关，CMP的触发轮(信号盘)位于凸轮轴上，在触发轮上有一个凹槽，凸轮轴旋转时，带动触发轮旋转，凹槽接近CMP中的霍尔元件时，CMP产生一个低电压，称为CMP信号。凸轮轴每转一周(曲轴每转两周)，产生一个CMP信号。如图6-17所示，CMP传感器的A脚接由动力系统控制模块(PCM)之C2-72脚提供的12V电压，B脚经PCM之C2-73
脚接地，C脚输出CMP信号，送至PCM之C1-7脚。PCM根据CMP信号来判断发动机1缸排气上止点，从而确定喷油顺序，以实现顺序喷油。
8、空气流量(MAF)传感器
空气流量(MAF)传感器安装在节气门体前部和空气滤清器后部之间的进气软管上，位置见图6-7所示，电路图见图6-21。MAF传感器用于测量进入发动机的空气量，动力系统控制模块(PCM)利用该信息确定发动机的操作状况并控制供油量。MAF是发动机负荷的主感知信号，计量发动机进气量的方法通常有两种：速度一密度法和流量法。速度.密封度法是通过检测进气歧管的绝对压力(MAP)变化对进气量进行检测的。PCM根据进气歧管压力值再结
合进气温度即可计算出进气量。当进气歧管压力上升时，空气密度增大，进气量增多；反之，进气量减小。空气流量传感器一般安装在进气管中，用于测量进气容积和密度，这种测量方法能够综合空气温度、密度和湿度等因素。一般情况，电控系统只采用进气压力或空气流量两者之一即可感知发动机进气量(主要负荷信号)，而君威轿车2.5L与3.0L发动机同时
采用了MAP和MAF两个传感器，使空气计量和空燃比控制更加精确。 君威轿车2.5L与3.0L发动机空气流量(MAF)传感器的结构见图6-22，内部电路原理见图6-23。电子传感器电路位于载体总成中，载体处于气流体与扩压器之间。该传感器为一电阻式元件，被加热到高于环境温度以上的某一恒定的校准温度，当有空气流经传感器时，传感器热量受到损失，内部电路需提供额外的电流以保持传感器的温度恒定。这一电流经差动放大器放大后控制三极管V的导通程度，在v发射极即可得到与空气流量相关的变化电压UB，在用这个电压控制一个压控振荡器VOD，输出不同频率的振荡信号。这样，进气流量被转换成频率信号，单位是Hz。我们可以用TECH2检测MAF的频率值，从怠速状态到节气门全开约为2000~7000Hz。在TECH2中还有将空气流量从频率转化为g/s的数据，发动机热车后怠速时读数应在4~6g/s之间，加速时数值变化很快。空气流量计的空气流量一频率特性曲线见图6-24。
9、爆燃传感器(KS)
爆燃传感器(KS)位于缸体左侧下部，见图6-46，其作用是检测发动机爆燃情况，并将信号传送给动力系统控制模块(PCM)。爆燃是因燃烧室中产生不可控制的爆炸燃烧引起，这种不可控制的爆炸所产生的火焰前沿与火花塞产生的正常火焰前沿相反，爆燃产生的金属敲击声是由燃烧室两个以上的压力火焰前沿相撞形成的。轻微爆燃属于正常，但严重爆燃会导致发动机机械部件损坏。产生爆燃的主要原因有点火时间过早、燃烧压力过高(压缩比过大)和燃油标号不符合要求等。
别克君威轿车2.5L与3.0L发动机采用磁致伸缩式爆燃传感器，它在所有发动机工况下都能产生交流信号。爆燃传感器的谐振频率与发动机爆燃频率相同，当发动机出现爆燃时；爆燃传感器(KS)输出的信号电压最高。动力系统控制模块根据检测到的的爆燃传感器信号幅值和频率，延迟点火时间；随着爆燃的消失，控制系统又会逐渐使点火提前，系统允许
发动机采用最大点火提前角，使驾驶性能和燃油经济性达到最优。爆燃传感器电路见图6-17。
10、氧传感器(加热型)
空燃比对尾气中碳氢化合物(HC)和一氧化碳(CA))的含量有很大影响，在空燃比低于14.7：1时，HC及CO含量降低；如果空燃比高于14.7：1时，HC及CO含量迅速上升。但是，降低空燃比会导致燃烧温度升高，尾气中的NOx升高。所以，理想的空燃比应在接近14.7：l的很小的范围内。氧传感器可以感知尾气中的氧含量，动力系统控制模块(PCM)根据氧传感器信号修正空燃比，使其接近理想的空燃比。三元催化转化器及其转化效率见图6-47。由图可知，只有在这个理想空燃比范围内，三元催化转化器才会有最高的催化效率。别克君威轿车采用加热型氧传感器，安装在右侧的排气歧管上(见图6-48，电路见图6-49)，可使氧传感器尽快达到工作温度，进入闭环控制状态。氧传感器的核心元件是氧化锆陶瓷材料，在它的表面有两个白金电极。其内侧与大气相通，外侧与尾气接触，见图6-50。由于尾气和空气中氧气浓度的差，使两个电极间产生了电压。浓度差越大，产生的电压越高。动力系统控制模块(PCM)C2-10脚向氧传感器提供450mV的参考电压，也称偏压，与氧传感器产生的信号电压叠加。同时，PCM检测该脚的电压，当空燃比较稀时，尾气中大约有2%的氧气，则氧传感器