发布时间 : 星期三 文章CFM56-3发动机 122 - 图文更新完毕开始阅读
CFM56-5系列上。原来的结构同于-3的，在-3型做了改进后，-5系列发动机上也于1991年底做了类似的改动。
7.6 燃烧室
燃烧室由扩压器，火焰筒，外壳，内壳，涡流器，喷咀，点火器组成。
7.6.1发动机燃烧室要求
（1）各种条件下稳定燃烧不脉动、不息火；（2）具有高的完全燃烧度和最小的散热损失；（3）有大的容热强度；(物理意义) （4）口流场符合要求；（5流体阻力小；(总压恢复系数) （6结构简单，维修方便，寿命长；（7）启动性能好
7.6.2短环形燃烧室
有20个低压喷嘴，由燃油总管来的燃油是单路的，进入喷嘴后，在弹簧加载的分配活门作用下，分成主、副油路进入喷口，这种设计使外部管路简单了，但却使喷嘴复杂化(通常，分配活门装在燃油控制器后，用两个油管与喷嘴
相连)，为了减少启动时燃烧不完全造成排放污染，在1985年1O月后，将4个喷嘴(7，8，14，15号，从后向前看，1号位于最上方)或2个喷嘴(14．15号)的主油路燃油量加大(加大43％)，造成启动时局部富油。
7.7 火焰筒
火焰筒结构（见图34）外壳、内壳在前端装有20个球状的头部，并装有外、内整流罩，在原设计中，三者是焊接在一起的，1984年10月改为用螺钉连接(自锁螺母先焊在整流罩上)。每个头部的前端均为漩涡器，它是由前端的主漩涡器，后端的副漩涡器组成，两者间由一文氏管相连，漩涡器的叶片不似一般发动机中的轴向安排的，而是做成径向安排的。
为了提高火焰筒的寿命与抗热腐蚀能力，从1985年4月起，火焰筒壳体与燃气接触的表面上，增加了一层隔热涂层(ThermalBarrier Coating，TBC)，该涂层的底层为含铬、铜、镍、镁的铝台金Nicral的镀层，其上复以一层氧化钇一锆，采用这一涂层后，发动机重量增加1.478 kg。
为了彻底解决鸟撞击后对火焰筒造成的损伤问题，从1993年4季度起，新生产的发动机采取了加强措施，即在头部的每两个漩涡器间加了一绰号称为鸟“缓冲器”的加强块(共20块)，以防止漩涡器变形并保持喷嘴的配合。另外，在内整流罩内壁处还加了一加强环(沿圆周做成4段)，用40个螺桂将加强环、加强块固定到内整流罩上。
燃烧室后安装边与高压涡轮机匣前安装边连接用的螺栓，在使用中，曾发生过松脱与折断，引起燃烧室机匣破裂。曾有18根用Waspalloy做的螺栓断裂。为此，1989年5月起，改用Incol 718的螺栓与螺帽。对未改材料的螺栓，1990年9月规定，在对飞机作B检时．目视检查该螺栓是否松脱，并检查螺帽的拧紧力矩。
7.8涡轮及尾喷管
技术要求：高效率，尺寸小，结构紧凑足够的高温强度，热稳定型好，热应力小良好的冷却系统 适当选择材料。
CFM56-3发动机采用了单级、高负荷高压涡轮(见图35)，这在民用高涵道比涡扇发动机中是少有的，一般都是采用双级。采用单级，不仅使结构简单，零件数目少，而且由于只需对1级的静叶、转叶进行冷却，因此，冷却空气量也少，当然，它的效率比双级要低些。经过权衡后，CFM56-3采用了用轻重量、少零件、低成本等换取效率有所降低的一种设计
它有46片导向叶片，用钴基合金x-40铸造的叶片铸成空心的，空腔中插入一芯块，将内腔分成前后两腔，以便通入冷却空气对叶身进行有效的冷却。每个叶片的上下端带有上盖与底座，两个叶片在上盖、底座的侧面用钎焊焊成
一双叶片组，为了提高此叶片的耐久性与抗腐蚀性，1990年3月起改用了DSR 142材料，用定向凝固方法成形。每个叶片底座均带安装边，靠螺栓与内支承环相连，上盖支承于外支承环中，但未采用连接件，以允许工作时叶片能向外自由膨胀，内外支承环均用镍基合金制成，例如，外支承环可用3种材料：Wasp-aloy，Incol 718、Rene 41。
高压涡轮转子结构如图36由轮盘、前封严盘、前大鼓轴、后轴等组成，轮盘带前、后安装凸边，用以与前封严盘、大鼓轴、相连前大鼓轴内装有减振衬套，后轴与轮盘连接处的封严环内也装有减振衬套，用Rene 125镍基合金做的工作叶片内腔做成多通道冷却流道，冷却空气是由叶根底部的孔引入，用螺栓将叶片的前后挡板固定在轮盘上，冷却叶片的空气由前挡板与轮缘间的槽道中进入榫槽底部的空腔中，然后流入叶片冷却流道。
用短螺栓将叶片前后挡板固定到轮盘的设计，是GE公司采用得较多的一种设计，在各型CFM56-3发动机中均采用了