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波音737NG飞机刹车压力下降快故障分析与排除
Corrected Parking Brake Drops Faster
深圳航空公司北京维修分部 付常景
摘要：波音737NG飞机刹车原理
正常刹车：如果液压系统B供应压力，正常刹车系统使用液压系统B压力来操纵刹车装置。 备用刹车：当液压系统B不供应压力时，备用刹车系统使用液压系统A的压力操纵刹车装置。
储压器刹车: 刹车储压器在没有其他压力源时，提供刹车压力到正常刹车液压系统。本文中所反映的即为刹车储压器系统故障。由于FIM手册中对本故障论述较少，工作者往往要通过原理分析才能最终排除故障。本文旨在探讨该故障的快速隔离和排除，展示去伪存真的过程，从而对航线维修工作起到一定的指导意义。
关键词：波音737NG；刹车储压器； 下降过快
Keywords:Boeing 737NG; Parking Brake;Drops Faster
1. 故障背景：
过站时，机组反应：某波音737NG飞机停留刹车压力保持不住，5分钟内刹车压力从3000PSI掉到2100PSI，不满足手册放行标准：30分钟内下降不超过800psi。经初步检查，主轮舱中刹车储压器压力指示与驾驶舱中指示一致，不是指示故障，为真实故障，需要停场排故。 2. 波音737NG飞机刹车系统原理图
储压器（图中4）是一个由活塞隔离气体和液体的充气组件。它预先被充气到1000 psi。液压系统B为储压器供压。当刹车储压器内压力上升超过3500 psi时，刹车系统释压活门（图中8）打开。这防止损坏刹车储压器。当压力下降到低于3100 psi时，释压活门关闭。单向活门（图中5和6）防止液压回流。图中紫色的线条为刹车储压器正常工作时的液压流向示意图。 3.故障分析及排除
波音排故手册FIM32-44 TASK 801和802给出了一定的排故思路，按照以往波音排故手册，往往在会在possible cause中给出可能的故障件，但有关此故障的手册中并没有给出possible cause。TASK 801和task802 中都有关停留刹车关断活门（图中12）的论述，从上图中我们可以看到此活门在液压油的回油管路上，如果上游的活门存在内漏，并且停留刹车关断活门也在开位，那么刹车储压器的压力肯定下降过快，反之，如果停留刹车关断活门在关闭的状态，直接影响着储压器压力的下降。这也是为什么会分801和802两个排故工卡。但本故障中无论刹车停留活门开关与否，故障显现基本相同，所以，停留刹车关断活门的可能性很小。按照以往的排故经验，容易出现故障的部件，往往是运动部件，由于部件频繁运动，机械部件会出现磨损而导致的性能衰退，在功能上往往出现性能不稳定：故障时有时无。从上图中可以看到刹车计量活门（图中9）在刹车储压器系统中是频繁作动的。只要飞机刹车，该活门都会工作。而且在深航历次刹车储压器系统故障中，此部件有故障的历史。由此工作者先从此部件隔离。在FIM手册中提到Plug，用Plug来堵住断开的液压管路，但手册中并没有给出相应的件号。笔者想到了深航引气测试设备中气路使用的堵头，此堵头恰好可以在隔离液压管路中使用。通过隔离刹车计量活门，故障依旧。只能再次回到手册中，FIM提到的可能原因还有停留刹车棘爪的上下间隙（gap between the parking brake pawl and the bushing）超标，手册要求间隙为1-2.5mm，该间隙要调节非常困难，因为极难接近。但要可以通过以下步骤来隔离是否是因为该间隙过大导致故障：
打泵使储压器充满压后踩刹车到底并保持，关掉泵观察是否仍然有储压器的压力下降现象，如不下降，则故障是由于该间隙超标导致。如储压器压力还是下降，则不是由于该间隙超标导致。因为该棘爪的作用就是代替人的脚持续施压在脚蹬上，间隙太大相当于稍微松掉了一点刹车，可能导致设停留刹车后一松脚而使刹车计量活门有少量压力油回油。
未设停留刹车 设置了停留刹车
从刹车踩到底后不设停留刹车的情况下储压器压力仍持续下降这一故障现象，可以看出故障肯定不在停留刹车棘爪的上下间隙超标。
除此排故步骤外，其他的排故步骤和隔离方法都是与液压活门有关，比如FIM中列举的刹车储压器释压活门（图中8）、自动刹车往复活门（图中10）、刹车往复活门（图中11）和单向活门（图中5和6）。那就老老实实的逐个用plug来隔离液压管路来排除吧。笔者发现刹车系统释压活门（图中8）故障，将直接导致压力下降过快。于是动手隔离此活门，但故障还是依旧。笔者分析：如果按照手册中列举这些活门逐一隔离，光刹车往复活门就有4个，一拆一装，耗时费力。根据以往的排故思路，采取“二分法”开始隔离：在系统图中分析出可以把故障部分和非故障部分隔离开的关键点，将故障逐渐剥离出来。从原理上，所列举的活门除了单项活门（图中5和6）都在下游，均在原理图的液压下游。由此，将储压器隔离活门（图中7）的上游和单项活门（图中6）切断，让液压压力通过单项活门（图中5）直接供压到刹车储压器（图中4），如果故障依旧，那么下游的活门就都是工作正常的，同样可以推断出，故障部件不是图中的4，就是图中的5。按照这个思路，奇迹出现，刹车储压器压力还是保持不住。所以，图中的4和5必定存在问题。那么到底是刹车储压器本体有问题，还是单项活门有问题？由于本场没有任何航材，不可能通过更换部件来判断。但笔者发现图中5和6的件号相同，可以互换。如果互换后故障消失，那么单项活门（图中5）肯定是故障了，如果互换后故障依旧，那么刹车储压器本体故障的可能性就非常大。因为如果两个单项活门都出现了问题，互换后故障还会存在。通过互换，故障消失，从而锁定：单项活门（图中5）故障。通过更换单项活门，故障得以排除。
4.经验总结
1.对于液压系统故障，部件的隔离比较麻烦，比起盲目隔离和换件，仔细观察故障现象，然后根据故障现象分析显得尤为重要。而且在隔离的过程中要仔细分析SSM中的原理图，再结合FIM手册和故障现象，使用“二分法”逐一排除。排故过程中，一定要思路清晰，从原理上下手。比如此
故障，图中1和12，明显的有该故障没有任何关系。隔离过程中不需要考虑。
2．维修工作经验很重要，但切不要盲目相信以往的经验。本故障的排除过程中就参考了以往的经验，先隔离刹车计量活门（图中9），这是明显的犯了经验主义错误。如果能过早的想到使用“二分法”，找到排故的关键点，而不是拘泥于FIM，直接将图中7的上游和6的下游隔离。排故的进程会大大缩短。每个故障即使是故障现象相同，也不一定是同样的原因导致的。这也是一个经验教训，绝对不能通过查阅别人的排故历史，来排除所遇到的类似故障。
4.FIM提到的可能原因还有停留刹车棘爪的上下间隙（gap between the parking brake pawl and the bushing）超标的问题。通过分析工作原理，得出：无需拆下相关部件来测量，只需按照文中提到的方法，就可以得到等效的排故途径。这一点航线工作者在排故中可以借鉴。
5.手册中反复提到，液压测试时，需要让泵工作超过10分钟，以便得到稳定的液压压力。但实际证明，这完全没有必要。只要泵工作1分钟，就能达到额定压力。在排故工作时，不断的隔离测试，每次都等10分钟，这也是不现实的。
总之，遇到故障的时候，除了参考FIM进行排故外，平时要多注意积累维修知识，深刻了解原理。这样才能在阅读FIM时，发现哪些是适用于本次故障的，哪些是和本次故障没有关系的步骤。这样才能事半功倍，让问题的本质直接浮现在眼前。
参考文献:
[1] B737NGAircraft Maintenance Manual [2] B737NGFault Isolation Manual [3] B737NG System Schematic Manual