发布时间 : 星期日 文章太凤绿色公路实施方案改更新完毕开始阅读
K14+093至YK24+928庙儿岭隧道进口，路线长度10.84公里，路线顺黄牛河川道布设，路基工程主要集中在本区段，主要控制性工程为平木立交和K14+950～K15+180段深挖路基；第三区段自庙儿岭隧道进口至路线终点（桩号K31+155），位于凤县境内，属于秦岭中、低山区，主要控制性工程为庙儿岭特长隧道和田坝枢纽立交。
1.4拟打造绿色公路的亮点
1.4.1 设计施工总承包模式的创新
本项目在我省高速公路建设中首次采用设计施工总承包的模式，结合本项目打造我省绿色典型示范公路的要求，探索、研究设计施工总承包管理模式在绿色公路建设过程中的优势，总结设计施工总承包模式的管理经验。在项目实施过程中，将充分发挥该模式的优势，加强设计与施工的沟通交流，最大限度的保证设计方案的合理性和施工的可操作性，努力实现人力、机械、设备、材料等资源的综合利用，减少能源消耗，优化资源配置，完成太凤高速建设绿色公路的总体目标。
1.4.2 因地制宜，设置绿色声屏障
在环境敏感点设置与周围环境相融合的绿色声屏障，材料选用绿色环保材料。
1.4.3结合项目所在区域特点，打造慢行系统
结合太白县西部慢城的特点，在收费站出口合适的位置设置旅游服务站，房车宿营地及自行车租赁设施，打造慢行系统，充分发挥当地旅游特色。
1.4.4充分利用弃渣场、立交环岛等场地
利用隧道弃渣场、立交环岛等场地，设置旅游标志，作为旅游宿营场所，必要时可作为直升飞机停机坪，提高综合运输服务和公路综合应急能力。
1.4.5充分利用信息化手段，全面推行工地信息化建设
将信息化充分应用于整个施工过程，打造智慧工地。在隧道内隐蔽工程工序验收、农民工工资管理、隧道施工人员管理等质量和安全管理方面充分利用信息化手段，提高管理效能的同时减少技术管理人员的劳动强度。
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2 建设绿色公路的目标
2.1 总体目标
围绕本项目的工程特征和建设绿色公路的现实需求，以实现项目全寿命周期范围内“三低一高”（低能耗、低排放、低污染、高效率）为总目标，通过制度创新、管理创新、技术创新，把绿色公路新理念、新技术、新工艺、新方法贯穿到项目规划、设计、施工、运营、维护等寿命周期全过程，减少能源消耗、优化用能结构、提高用能效率、降低碳排放，突出特色，因地制宜，把太凤高速公路打造成“资源节约、环境友好、安全耐久、服务智能、技术先进”的现代化绿色低碳高速公路。
2.2 实施内容
结合太凤高速公路的自身特点及建设绿色公路的要求，按照因地制宜、突出特色的指导思想，本项目从绿色设计与绿色施工两个方面有针对性地实施绿色公路建设。
表2.2-1 太凤高速公路建设绿色公路实施内容
领域 技术 合理利用通道资源、完善区域路网功能 科学选线、优化指标 合理控制填挖，统筹土方调配 绿色设计 逐段优化设计，严格保护土地资源 分专业细化设计，切实保护生态环境 推进智慧交通建设，积极应用节能新技术 加强绿色收费站建设，拓展公路旅游功能 明确责任，加强管理 环境保护 节材与材料资源利用 绿色施工 节水与水资源利用 节能与能源利用 节地与土地资源保护 充分利用信息化手段，打造智慧工地 4
3 建设绿色公路工程
3.1 绿色设计
3.1.1 合理利用通道资源，完善区域路网功能
施工图路线布设时尽量减少同走廊带内国道G244、G342、省道S212和地方路的干扰，同时预留了国省道和地方道路改扩建的空间。设置平木互通式立交（A型单喇叭）、田坝枢纽互通式立交（双B型喇叭）及连接线，使高速公路和地方公路有效合理衔接，充分发挥高速公路的作用，促进宝鸡南部与关中地区的联系，为宝鸡经济依托绿色产业和生态旅游业实现突破发展提供了交通支撑，为G85银昆高速，G7011十天高速公路提供了迂回路线，有利于提升高速公路的应急保障能力。同时，也将与连霍高速公路、成武高速公路与武九高速公路对接，构建西安、宝鸡等中东部地区通往陇南及九寨沟方向陆上便捷通道，增加通往甘肃的省际通道，进一步密切陕西与甘肃间的联系，有利于强化省际的经济互补与协作，促进关中-天水经济圈发展。
3.1.2科学选线，优化指标
本项目位于秦岭中山区，山势陡峻、地形复杂，滑坡、崩塌、断裂带等不良地质分布较广，桥隧比例较高、工程规模较大，路线设计中坚持“安全选线”、“地形选线”、“地质选线”、“生态选线”、“环保选线”、“经济选线”，合理采用平、纵面技术指标，保证指标均衡连续，合理确定路线位置，减少拆迁、减少占用良田、正确处理路线与不良地质之间关系等，在确保工程安全及车辆运行安全的前提下，做到工程节约，降低工程造价。具体主要体现在以下几个方面：
一、通过详勘阶段的地质调绘和勘察结果，对庙儿岭隧道轴线作了较大范围的改移，避让了F13断裂带范围，消除了潜在的施工风险。
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二、本项目位于中山地形，海拔较高且冬季易结冰，考虑特大桥段大货车行车安全，施工图对纵面进行了优化，将该段桥梁段最大纵坡由初设的4.0%降低至3.5%，调整后纵坡为典型长大纵坡（3.06%/5.355公里），超《公路几何设计细则》对平均纵坡值与坡长推荐极限值（3.0%/4.5公里），为保证大货车行车安全，施工图考虑在K14+100处设置自救车道。
三、根据详测结果和地形地质条件，对白云驿隧道出口引线段（K9+000～K 10+500）路线平面线位进行了优化，避免了两段总长200米的挖方高边坡。
3.1.3合理控制填挖，统筹土方调配
本项目隧道长度占整个路线长度的31%，隧道弃渣数量较多，为最大限度减小弃渣对环境的影响，本项目充分发挥设计施工总承包模式的优势，在结合工期安排的基础上从四个方面对隧道弃渣进行充分利用。一是在施工图土方调配设计时，路基填料主要考虑利用隧道弃渣及路基挖余方，不再外借填料；二是通过合理的分标段划分，对隧道弃渣及路基挖余方进行充分的纵向调配利用；三是经过综合比选并充分认证，将庙儿岭隧道与阳山隧道间的桥梁改为以高填路基型式通过，该处高填路基利用隧道弃渣14.1万方；四是结合高边坡工点设计，在K14+950～K15+180段右侧和K23+310～K23+580段左侧两处高边坡通过增加平台宽度的方法增加挖余方用以填筑路基，取消线外取土场1处。五是对左右线间距较近的路基，中间带采用隧道弃渣进行填筑，表层覆土植树绿化，美化路容。本项目共计利用隧道弃渣95.5万方，利用率46%，基本达到一般项目的2倍。
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