发布时间 : 星期日 文章6502网络线的理解更新完毕开始阅读
条进路都未解锁的牵出信号的XJJ靠DXJ的缓放再度构成励磁，则牵出进路不能按调车中途折返解锁方式解锁。2）、牵出进路只有一个道岔区段，且股道留车时，防止车列驶过后，进路不解锁，信号重复开放。原因：接近轨留车时，调车白灯保留电路要一直延续到第一区段出清，而出清了该区段相当于出清了整条进路（因为该进路只有一个道岔区段），XJJ靠DXJ的缓放再度励磁，XJJ励磁后又接通DXJ的励磁电路，故进路不解锁，信号又自动开放。
3、 调车专用1-2线圈自闭电路f中接入QJ第五组前接点。作用：1）、防止取消进路时XJJ
靠1-2线圈的自闭电路自保，XJJ参数不能复原。若不接入该接点，在取消进路时，XJJ由3-4线圈励磁后，可接通1-2线圈的自闭电路而自保。则XJJ不能复原。2）、当调车信号开放后，接近区段无车， XJJ1-2线圈自保，此时取消进路，XJJ的吸起状态不能检查8线上的条件，即进路上有车也有取消进路的可能。
4、 8线上接入YAJ第5组后接点的作用：用于单线区段进站（即为接车口又为发车口）。
作用：防止办理了发车进路后，值班员又错误的按压了进站的YA，则YAJ励磁后有可能接通11线的KF电源，使得出站信号开放，就甩掉了应当检查的半自动闭塞条件（KTJ↑和XZJ↓）。
第四部分 9线、10线及QJJ、GJJ电路
一、电路特点：
1、QJJ是为锁闭进路作准备用的，股道的GJJ1-2线圈是为锁闭另一咽喉的迎面敌对进路作
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准备用的。GJJ3-4线圈接在12线终端，当朝向股道的接车进路取消时，12线动作完毕后GJJ通过3-4线圈励磁，然后由GJJ的第一组前接点向13线接入解锁电源，13线开始解锁。见6502书159页GJJ3-4线圈接在12线上，158页GJJ第一组接点接在13线上；次要发车口（XD进站信号机处）的GJJ与股道的GJJ相同。当有两个发车口，在主要发车口（IIAG处）部位要设置GJJ，是用于向主要发车口发车时，让GJJ励磁接通ZXJ、XFJ的励磁电路，控制发车信号点绿或黄灯光。
2、9线用于实现进路的一次性锁闭，10线用于防止列车迎面错误解锁。
3、对于有迎面敌对进路的股道，要设置ZCJ，对应每个ZCJ都要设置一个GJJ。非接车股道因为没有迎面敌对进路，即没有照查关系，所以可不设置照查继电器。
4、9线、10线上的DBJ、FBJ用于区分电路，9线上接入的ZJ的接点是为了办理调车进路时切断网络，防止进路外方的区段错误锁闭。同理10线上接入的ZJ的接点是为了办理调车进路时切断网络，防止进路外方区段的QJJ由10线错误自保。 二、9线的一次性锁闭功能：
9线有两条KZ电源支路，一条是XJJ前接点接通，一条是YAJ前接点接通，办理进路道岔都到位，当XJJ或YAJ励磁时，9线上进路范围内所有的QJJ都同时励磁，实现进路上所有区段（调车进路的无岔区段除外）的锁闭，称为一次性锁闭。当XJJ或YAJ落下，9线的KZ电源都同时断开，若10线的自闭电源不满足，进路上的QJJ同时落下，为解锁作准备。 1、.N.QJ*XJJ支路：QJ的接点是必须的，若没有QJ接点，则取消进路或人工解锁时，由于XJJ先落下后吸起，又接通9线电源，则QJJ不会落下，进路不能解锁。
2、YAJ支路：办理引导进路时使用：办理引导进路时，1-8网络线不参与动作，直接从9线开始动作，这是因为8线检查轨道空闲，要实现引导进路不检查轨道空闲，则引导电路只能从9线开始动作。YAJ励磁，进路上所有区段的QJJ励磁，列车驶过引导进路时，由于YAJ一直励磁，故9线不能切断（注意9线的KF电源，正常进路靠DGJF前接点接通KF电源，即检查进路空闲。先引导进路后故障的区段靠CJ后接点接通KF电源使QJJ励磁。轨道先故障后办理引导，则故障区段的QJJ得不到KF电源不能励磁，只有区段锁闭），QJJ保持励磁，故引导进路不能分段正常解锁，必须列车驶离进路后，按压总人解按钮+进路始端按钮解锁进路，故引导进路的解锁是一次性解锁。
3、9、10网络线上都没有接DGJ的前接点，但在QJJ经9线励磁的KF支路上接有DGJF的前接点。当进路上某区段故障时，排列列车进路时，选择组电路不动作（因为6线上接有DGJ的前接点），进路不能建立。办理引导进路时，因为直接从9线开始动作，故障区段的QJJ不能励磁，其余区段的QJJ都励磁，故障区段没有白光带，只有红光带。当故障区段恢复时，该区段的QJJ立即励磁，该区段显示白光带。若是先办理引导进路后轨道故障，则所有的QJJ都励磁。
4、进路末端的GJJ和进路上的QJJ几乎同时励磁。GJJ励磁电路中检查了股道另一端ZCJ的前接点，主要是为了办理引导进路时检查对方咽喉是否向该股道办理了迎面的敌对进路，因为办理引导进路直接从9线开始，不检查8线条件，故8线上检查迎面敌对的条件要照搬到9线上，即9线上检查的ZCJ的前接点是为了办理引导进路时实现迎面敌对检查。但由于办理引导进路时D17ZJ不起作用，9线上的D17ZJ接点可否去掉？8线上如此检查主
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要是针对办理基本进路时检查对方咽喉是否向该股道办理了迎面的敌对进路。
5、9线末端检查了迎面敌对ZCJ的前接点，是专为办理引导进路检查迎面敌对进路未建立，因为引导进路直接从9线开始动作。8线终端虽然也检查了ZCJ的前接点，但是为办理基本进路检查迎面敌对条件的。
三、10线防止列车迎面错误解锁功能：
由于调车速度较低，故调车进路不考虑迎面错误解锁的问题，迎面错误解锁只考虑列车进路，故10线上的自闭电路都是针对列车进路的。 考虑了三种情况下的自保电源：
1、 信号开放后自保。 2、 接近锁闭时自保。
3、 车列压入进路内方，车列运行前方的区段应自保。 10线有五条（四+1）自闭电源，防止列车迎面错误解锁；
1、 ①：（LXJ+DXJ）*KJ：信号开放时自保电路。
2、 ＠：.N.QJ*.N.JYJ：列车进路接近锁闭且未办理人工解锁时的自保电路。 3、 ④：FDGJ*DGJ：列车刚出清区段DGJ励磁、FDGJ仍缓放时的自保电路。供电时
间只有3秒钟。
4、 ③：①FDGJ*1LJ*.N.2LJ+ ②FDGJ*.N.1LJ*2LJ：①办理的是从左向右的进路时起
作用，列车占用本区段及下一区段时起自闭作用，时间较长。②办理从右向左的进路时起作用。①与②两条支路只能有一条支路起作用。注：非列车走行（进路内方单个区段）轨道故障红光带时，①与②的支路都不起作用，因为此时的1LJ、2LJ都落下，③电源无法送出，可避免轨道电路故障时上述进路错误解锁情况的产生。 5、 ②：LKJF*IAGJF：本支路只在进站内方带调车的情况下起作用。当办理了列车进路
且IAGJF占用时起自闭作用。 注：
1、③与④若改成只用FDGJ前接点供电是不行的：因为轨道电路故障时，将通过FDGJ的前接点由10线向前方区段的QJJ供电，则进路无法解锁，也不能改办变通进路，影响效率。③与④自保支路有一个电源转接防止断电的过程，正常情况下电路接通的顺序是③→④→⑤，④比⑤先接通，因为3DG-1LJ的励磁是检查了5DG-1LJ、5DG-2LJ的前接点，即5DG解锁后3DG的1LJ才能励磁，而5DG一解锁，③电源断开，⑤电源未接上，会存在瞬间断电的过程。故④电源是必需要设置的。
2、＠支路的作用：6502中规定：在紧急的情况下，当用正常的办法（例如取消进路）不能关闭信号时，允许用按压区段事故按钮的办法来关闭信号。但只准许信号关闭，在接近区段有车的情况下，不准许使该区段不延时解锁。
3、①支路的作用：取消进路或人工解锁时，若信号未关闭，则不能切断10线上送出的KF电源，QJJ不会落下，阻止进路的取消或解锁，以保证行车安全。
四、三个迎面解锁问题：
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1、 信号开放后列车未接近，区故解进路内方任意区段，迎面解锁。迎面解锁的定义？
列车未接近锁闭时的解锁不应该算是列车迎面错误解锁，应该是列车接近锁闭后才考虑迎面错误解锁。
2、 开放引导信号后，列车压入进路内方，办理总人解。
3、 信号开放后列车已接近锁闭，进路内方办理区故解的同时接近轨分路不良。
五、相关问题：
1、 接车信号开放后，进路内方任意区段短路一下，进路上各区段的QJJ的状态？
答：若短路时间短，接车信号未关闭则所有的QJJ仍励磁。短路时XJJ立即落下，9线断开，同时FDGJ励磁切断本区段QJJ的自闭电路，故QJJ会短时间落下；短路区段因短路故障恢复后，XJJ靠LXJ的缓放又重新吸起，所以短路区段的QJJ会再次吸起。 短路时间长，接车信号已关闭时所有的QJJ都落下。若为调车进路则所有的QJJ仍励磁（因为未接近，调车的XJJ一直自闭）。
2、 信号开放后，列车接近，进路内方红光带一下，进路内方QJJ的状态？
答：1）、信号已关闭，故障区段的QJJ落下，其余都吸起。 2）、信号未关闭，所有的QJJ都吸起，故障区段的QJJ先落后吸。 3）、若故障消失后，故障区段办理区故解的现象。 3、 列车信号开放后，进路内方任意区段区故解，会不会解锁？
答：1）、列车未接近，信号关闭，10线没有自闭电源，LXJ落下则XJJ落下，9线电源也切断，区故解的区段会解锁。
2）、列车已接近，靠接近电源供电，所有的QJJ靠10线自保，所有的区段都不能解锁。
3）、列车压入进路内方，靠本区段压车一直给10线供KF电源，则车列前方区段的QJJ都吸起。
4）、若列车已接近，进路内方区故解得同时，接近区段分路不良，则区故解的区段解锁，其它区段的QJJ都落下（9、10线的电源全部断掉）。
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