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隔板管件最前端表面所构成的一个平面）必须位于车手脚底之前。
3.18.4 单体壳结构的前隔板，必须通过结构等同性报告得到审核批准（见第二章3.8）。报告必 须证明该设计和焊接车架在能量耗散、屈服强度和极限弯曲扭转、拉伸强度方面具有相同的表现。 3.19 前隔板支撑
3.19.1 前隔板必须安全可靠地整合在车架中。
3.19.2 在赛车的每一侧，前隔板都必须使用至少3 个车架单元来向后支撑到前环，一个位于顶 部（与顶端距离不超过50.8mm），一个在底部，以及一个用来形成三角结构的斜撑。
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3.19.3 由前隔板、斜撑和另两个前隔板支撑之一构成的三角结构必须点对点并且需要满足前隔 板支撑管件需求。
3.19.4 上述前隔板支撑系统的所有车架单元都必须由截面形状封闭的管件构成，见第二章 3.3.1。
3.19.5 单体壳结构的前隔板支撑系统，必须通过结构等同性报告得到审核批准（见第二章3.8）。 报告必须证明该设计和焊接车架在能量耗散、屈服强度和极限弯曲扭转、拉伸强度方面具有相同 的表现。 3.20 缓冲结构
3.20.1 缓冲结构必须满足以下要求： a.安装在前隔板之前。
b.沿赛车前后方向至少长200mm(7.8 英寸)。
c.在前隔板之前200mm(7.8 英寸)范围内，至少高100mm(3.9 英寸)，宽200mm(7.8 英寸)。 d.碰撞时不能穿透前隔板。
e.缓冲结构和前隔板直接并且安全地连接在一起，而不是作为非承载式车身的一部分。 3.20.2 缓冲结构的安装必须为横向和垂直载荷提供一个足够的卸载路径，以防偏心和偏轴线的 撞击。
3.20.3 缓冲结构和单体壳的连接，必须通过结构等同性报告得到审核批准（见第二章3.8）。 3.20.4 如果缓冲结构内部填充泡沫，或是成蜂窝结构，则必须将厚度为1.5mm 的钢板(0.060 英 寸)，或厚度为4.0mm(0.157 英寸)的铝板作为“防侵平板”整合在缓冲结构内。该金属板必须和 前隔板的轮廓尺寸相同，并且和前隔板焊接或用螺栓连接在一起。
3.20.5 若“防侵平板”没有和车架固结，如，没有焊接在一起，则必须用至少四个8mm、8.8 级 螺栓把缓冲结构和前隔板连接在一起。
3.20.6 与第二章3.20.4 规定不相符的“防侵平板”设计，必须通过结构等同性报告得到审核批 准（见第二章3.8）。 3.21 前端缓冲结构数据要求
3.21.1 参赛车队必须提交实验数据来说明其前端缓冲结构满足以下要求。当前端缓冲安装在总 重量为300kg(661 lbs)的赛车上，并以7.0m/s(23.0ft/sec)的初速度与刚性障碍物发生碰撞时， 整车的平均减速度不能超过20g，最大减速度不能超过40g。总吸收能量必须达到或超过7350 焦 耳。
备注：这些是缓冲块的结构要求，而不是实验要求。准静态实验是允许的。
3.21.2 当提交的数据为加速度数据时，平均减速度必须基于原始实验数据计算。最大减速度能 够基于原始实验数据评定。如果实验数据中最大减速度明显高于40g，则可使用下列两种滤波方 式对原始实验数据进行处理，它能够被CFC60（Channel Filter Class 60 (100 Hz)）滤波器过 滤出来，参见SAE 操作规程建议J211“撞击测试方法”或是一个100 赫兹3 阶巴特沃斯
(Butterworth)低通滤波器（每100 赫兹衰减3 分贝）。
3.21.3 必须提供实验方法的概要，并附有实验前和实验后前端缓冲结构的照片。
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3.21.4 在技术检查时要呈现一块实验后的前端缓冲结构的测试件，以对照前端缓冲结构的实验 照片和安装在赛车上前端缓冲结构。
3.21.5 实验数据和计算结果必须以PDF 格式在规定时间内提交到指定的地址。所有要提交文本， 图片和实验数据等都必须包括在单个文件中。
3.21.6 前端缓冲结构数据必须按照如下方式命名：车号_校名_IAD.pdf。（请用组委会指定的车 号，学校全名和比赛编码） 示例：087_中国大学_IAD.pdf
比赛编码在规则第一章 2.5 中列出。
3.21.7 在截止日期之后提交前端缓冲结构数据报告的车队，将会在车队总分中被处以每天10 分 的惩罚，上限50 分。
3.21.8 前端缓冲结构数据报告将由裁判评估等级，工程设计比赛的主裁判将根据该等级在设计 比赛中评分。
3.21.9 在防撞块测试过程中，须使用与实车固定方式相同的方式将防撞块固定在防侵平板上。 防侵平板与其后部的刚性平面必须至少有50mm(2 英寸)的距离。在碰撞后，防侵平板的任何一部 分的向后的塑性变形都不能超过25.1mm(1 英寸)。25.4mm 的间隔代表了前隔板支撑并且保证平面
不能穿透到座舱。
3.21.10 动态测试-只能以如下方式完成动态测试：（1）大学拥有的专用测试设备/设施（如重锤
台，摆锤设施，长撬设备），或（2）企业或者商业测试点的设备/设施。严禁以任何形式使用车 队自制或临时配备的动态测试设备或系统，并且从这些测试中得出的任何结果都将视为无效并不 予以接受。
准静态测试-可使用大学内的设备/设施进行准静态测试，但建议车队做所有测试时须谨慎小心。 3.21.11 标准防撞块-如果官方网站上公布了的官方认可某种防撞块设计，车队可以按照该方案制
作防撞块，无需提交IAD 报告中防撞块的测试数据。但是IAD 报告的其他的部分仍需提交，包括， 但不仅限于车队防撞块的照片，来证明其符合网站上给出的设计标准。
备注——组委会意图在网站上提供 “预校核”防撞块设计来减少车队在设计和测试防撞块中所 承受的负担。目前 “预校核”防撞块还在设计发展中，想了解更详细的信息，请参阅美国FSAE 网站。
3.22 不可挤压的部件
3.22.1 所有不能挤压的部件（如：电池、液压主缸、液压系统储液罐）都必须布置在前隔板后， 不可挤压的部件不允许安装在变形吸能区内。
3.22.2 前翼和前翼支承可以位于前隔板之前，但不能从位于碰撞块内或穿过碰撞块。如果前翼 支承在前隔板之前，碰撞块试验中必须将支承附加在一起测试。 3.23 车身前部
3.23.1 禁止车身前部有锐边或其它突出的部件。
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3.23.2 车身前部所有可能触碰车外人员身体的边缘，如车鼻等，都必须为半径至少38mm（1.5
英寸）的圆角。该圆角的圆心角必须至少45°（从正前方向顶部、底部和侧面等全部有影响的 方向测量）。
3.24 桁架式车架的侧边防撞结构 侧边防撞结构必须符合下列要求：
3.24.1 桁架式车架的侧边防撞结构必须由车手（车手以正常驾驶姿势乘坐）两侧各至少3 根管 件构成，如48 页，图7。
3.24.2 上述三根管件必须由第二章3.3.1 所要求的材料制成。 3.24.3 上述三根管件的位置如下：
●上部的侧边防撞杆必须和主环及前环相连接。当体重为77kg 的车手以正常姿势乘坐时，该防 撞杆的离地高度必须在300mm(11.8 英寸)至350mm(13.8 英寸)之间。上部的车架管件若是满足高 度、直径和壁厚的要求，可作为上部侧边防撞杆。
●底部的侧边防撞杆必须和主环底部以及前环底部相连接。如果车架底部管件的外径和壁厚满足 要求，可作为底部侧边防撞杆。
●对角侧边防撞杆必须连接主环前部和前环后部，以及上部和底部的侧边防撞杆。 3.24.4 若使用适当的角板或者三角结构，可以使用多跟管件代替一根侧边防撞杆。
3.24.5 与上述规定不相符侧边防撞结构布置形式，必须通过结构等同性报告得到审核批准（见 第二章3.8）。
3.25 复合材料单体壳的侧边防撞系统
3.25.1 赛车两侧单体壳的截面必须考虑防撞性能，且必须达到或者超过桁架式车架的侧边防撞 性能。非结构性的车身和外壳不允许作为侧边防撞系统。
3.25.2 车队自行制造的复合材料单体壳车体，必须通过结构等同性报告得到审核批准（见第二 章3.8）。报告提交的信息必须包括：材料种类、布重、树脂种类、纤维布方向、层数、核心材 料和叠加技术。
3.26 金属单体壳的侧边防撞系统
3.26.1 金属单体壳的侧边防撞系统必须达到桁架式车架的侧边防撞性能。
3.26.2 车队自行制造的金属单体壳车体，必须通过结构等同性报告得到审核批准（见第二章 3.8）。 3.27 检查孔
3.27.1 技术检查官可能会检查所有有尺寸规格要求的管件。检查将使用超声波检测设备或者在 检查官的要求下钻附加的检查孔。 3.28 单体壳一般要求
所有等效计算必须证明其对于强度等级SAE/AISI 1010 的钢的相对等效性。 3.28.1 所有规则都适用于单体壳结构，除了补充或取代其他部分的规则。
3.28.2 单体壳结构须提交一份结构等同性报告，见第二章3.8。报告必须证明其设计在碰撞吸
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收能量、拉伸、弯曲状态下的屈服和极限强度等同于焊接车架。其中必须包括：材料类型，纤维 布质量，树脂类型，纤维布方向，层数，夹层材料和成型技术。3 点弯曲测试和剪切测试数据和 图片也须包含在内（第二章3.30）。结构等同性须阐述以下各条。 强度和刚度计算必须用从层压材料测试报告中得到的数据作为基础。 3.28.3 复合材料和金属构成的单体壳适用同样的规则。
3.28.4 复合材料制作的单体壳必须满足规则第二章3.7 对复合材料的要求。 3.29 单体壳屈服模型-等效平板计算
当依据本条规则进行单体壳屈服强度计算时，单体壳的抗弯刚度（EI）必须等效为平板关于其中
性轴的抗弯强度（EI）。计算过程中忽略平板的曲率和单体壳的具体横截面形状。 备注：不依照第二章3.29 计算的EI 时，可考虑计算实际单体壳几何形状。 3.30 单体壳层压材料测试
车队须做一个单体壳材料的平板代表单体壳侧防撞区域（第二章3.31 中定义），并在该板上做3 点弯曲测试。车队须通过物理测试证明有大小为200mm×500mm（7.9 英寸×17.9 英寸）的平板， 至少满足在抗弯刚度方面和两个侧碰管屈服和极限强度方面与基准侧防撞钢管(见第二章3.3.1 “基准钢材”)具有相同的性能。SEF 内需包含这些测试的数据和测试样件的图片。测试样件需 要在静态车检上展示。如果测试样件不能满足要求，那么必须适当加强单体壳侧防撞区域。 备注：如果有必要的话，建议车队使用基准钢管做一个等同性测试以说明测试台测试结果可信。 3.31 单体壳前隔板
参照第二章3.28 单体壳所有部分适用的一般要求。此外，当前隔板垂直于整车中心线的平面时， 其抗弯刚度必须等同于第二章3.18 所规定的钢管前隔板的抗弯强度。并且，所有用于支撑碰撞 块防倾入板的前隔板，其必须具有与1.5mm 厚度的钢板等效的周向剪切强度。 3.32 单体壳前隔板支承
3.32.1 除了必须证明单体壳有足够的强度，还必须证明单体壳的抗弯刚度等效于其替代6 根基 准钢管。
3.32.2 当计算第二章3.29 的单体壳屈服强度时，前隔板支承的垂向抗弯刚度必须至少等效于1 根其替代基准钢管的屈服刚度。
3.32.3 在直径为25mm(1 英寸)的单体壳前隔板支承的层压材料上必须能够承受至少4kN（880 磅） 的周向剪切强度。这项能力必须通过在直径25mm(1 英寸)的层压材料样件上加载所需的拉压力测 试证明，并且将结果写入SEF。 3.33 单体壳侧防撞区域
3.33.1 除了证明单体壳的强度是足够的外，单体壳侧面的抗弯强度（EI）必须等同于它所替代 的3 根标准钢管的抗弯强度。
3.33.2 当根据第二章3.29 单体壳屈服模型来计算时，单体壳在底板的上表面到离地350mm(13.8 英寸)高的侧面必须至少有它所替代的3 根基础钢管50%的根据第二章3.29 屈服强度模型。 3.33.3 对于一个直径为25mm(1 英寸)的区域来说，单体壳层压材料的周向剪切强度至少为 7.5kN(1700 磅)。这必须通过拉伸或者压缩直径为25mm(1 英寸)的层压材料样件的强度测试来测
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量，其结果必须包含在SEF 内。 3.34 单体壳主环
3.34.1 主环必须有一根第二章3.3.1 要求的钢管所弯折或弯曲而成，其必须是一根未经切割的 （除了钢管两端），连续的封闭的钢管，并且从单体壳左半侧的最底面延伸到右半侧的最底面。 3.34.2 主环须通过可靠的机械结构和单体壳的最底端，最高点和中间部位连接，以达到结构等 同性的要求。
3.34.3 焊接在主环上的连接法兰盘的必须是至少2.0mm(0.08 英寸)厚的钢板。 3.34.4 主环和单体壳的连接方式必须遵照第二章3.39。 3.35 单体壳结构的前环
3.35.1 前环不允许使用复合材料。参照第二章3.28 单体壳所有部分适用的一般要求。 3.35.2 前环和单体壳的连接必须遵照第二章3.39。 3.36 单体壳前环和主环支承
3.36.1 参照第二章3.28 单体壳所有部分适用的一般要求。
3.36.2 管状的前环支承和主环支承与单体壳的连接方式必须遵照第二章3.39。