发布时间 : 星期二 文章国外高速公路管理模式及发展趋势讲诉更新完毕开始阅读
随着市场化运作的推广，近年来各国财政在基础设施的投资比重在不断减少。 （2）国外收费公路超过16万公里，我国收费公路所占里程不足50% 截止2009年底，全世界约有70个国家和地区不同程度地采取了收费公路政策建设和发展高速公路。据不完全统计， 52个国家，全球收费公路总里程已经超过15万公里。
2009年以来，我国已取消了17个省份政府还贷二级收费公路9万多公里，目前有15.4万公里的收费公路。考虑到近年来国外许多国家大规模修建收费公路，我国收费公路里程占世界收费里程应低于50%。
（3）普遍经历了政府为主导到市场为主导的发展阶段
建设初期政府主导建设高峰期特许经营经济危机期国有化/重组成熟平稳期私有化
图2 国外高速公路不同发展阶段
国外高速公路建设初期，基本上是以由政府主导的模式进行，由国家财政进行投资建设。但在建设高峰期，由于国家财政投资能力有限，所以通过特许经营的方式吸引社会资本进入高速公路市场，通过市场化运营加快了高速公路发展的速度。当高速公路企业因经济危机而面临经营困难时，这些国家又对高速公路企业进行国有化收购与重组，帮助高速公路企业渡过难关。到20世纪90年代，当高速公路处于平稳运营期时，又通过私有化、民营化的模式再次引进民间资本，实现国有资本的退出，高速公路逐步过渡为市场主导型。典型的例子是法国、意大利、西班牙。
2005年，法国政府以148亿欧元的价格将本国三大高速公路公司（法国南部高速公路公司、巴黎－莱茵－罗讷高速公路公司和法国东北部高速公路公司，法国政府此前在所持股份分别为50.37％、70.21％和75.65％）中的国有股份转让给法国或外国的私营公司，以偿还法国的公共债务，自此，法国各高速公路已实现私有化。
（4）收费公路基本上是特许经营的高速公路，普通公路收费较少
欧盟27国2006年底高速公路总里程63500公里；2006年底收费高速公路27073公里，占42.63%。其中意大利和法国分别占86.43%和77.47%。一般公路收取车辆通行费的国家较少，主要有日本、菲律宾、印度尼西亚等亚洲国家。
在收费公路运作过程中，普遍采取特许经营制度，签订特许经营协议。特许
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经营制度有利于明确政府主管部门和公路经营企业在公路收费经营管理中各自的权利、责任和义务，协调企业追求经济效益和政府追求社会效益之间的关系。通过特许经营的模式，收费公路经营受到政府的监管，但政府保障公路公司的合理回报，企业也不能获取超额报酬。
（5）公路经营组织市场化、私有化，是21世纪以来收费公路发展的主要导向
二十世纪末以前，一些国家的收费公路具有政府还贷的特征（例如日本、法国等国家的收费公路），或者存在政府对收费公路经营较多的干预（例如意大利、澳大利亚等国家）。澳大利亚政府对一些特许经营高速公路项目的基本政策是：上封顶，下保底。澳大利亚收费公路管理局曾规定：项目的通行费收入如果在预算的110%以内，全部归项目公司；超过110%的部分管理局要参与分成；如果低于90%，管理局则给予一定补偿。
近年来，随着高速公路养护、维护费用的增加，以及高新技术不断应用到高速公路领域，原来通过税收支付公路建设、并免费通行的国家，也开始通过民营化、市场化的模式运营管理高速公路，如奥地利、瑞士、德国等国，开始收取道路通行费。进入二十一世纪以后，欧盟、日本、澳大利亚等国家开始推行公路经营企业的私有化，并开始减少政府对项目公司经营的干预，逐步把项目公司推向市场。由于公路基金的短缺，美国也开始迈出了利用国内外民间资本和特许经营方式发展本国公路网的步伐。美国的收费公路里程也从90年代的9000公里左右发展到现在的1.3万公里（截止2009年）。
表1 欧洲国家收费公路规模变化表
国家 奥地利 373.5 2103.7 匈牙利 354.0 900.0 英国 比利时 1.4 1.4 爱尔兰 5.0 146.0 塞尔维亚 克罗地亚 558.6 1198.7 意大利 5584.3 5694.2 斯洛文尼亚 319.2 34.0 挪威 丹麦 西班牙 法国 希腊 2000 2008 国家 34.0 2244.0 3334.5 荷兰 7366.5 8522.4 波兰 871.0 916.5 葡萄牙 2000 2008 国家 380.0 835.9 摩洛哥 0 20.0 斯洛伐克 61.0 235.0 捷克 932.6 1721.3 合计 2000 0 0 407.0 0 0 19492.1 4
2008 42 603.0 552.4 866.0 433.6 1171.1 29242.7 从上表可以看出，从2000年到2008年间，20个欧洲国家的收费公路由2000年的19492公里增加到29242公里，增加了50%。
（6）收费公路一般具有较长的收费期限，最长可达到145年
收费期限根据项目具体情况确定，一般在收费标准统一后，不同项目的建设成本回收、收益能力完全需要通过收费期限来确定，所以世界不同国家间的高速公路收费期限相差很大，即使是同一个国家，差异也比较大。
? 法国、西班牙等主要欧洲国家的收费年限在30～60年之间，日本为45
年，菲律宾为50年,巴西为25年，墨西哥为30年。美国没有明确规定公路的收费年限，由政府和投资者在特许经营协议里自行商定。加拿大多伦多H407高速公路，收费期限99年，至2098年； ? 澳大利亚悉尼海港大桥，到2009年已经连续收费77年；
? 意大利米兰至莱克斯高速公路，从1924年开始收费，国家许可收费至
2018年；
? 美国芝加哥高架公路（Skyway）1959年建成开始收费；2005年1月转让
收费权99年，至2104年为止，实际收费年限达到145年；印地安纳高速公路1956年建成开始收费；2006年6月转让收费权到2081年为止，共计收费125年。
（7）各国收费标准差异大，但多数高于我国，而且普遍根据物价水平进行调整
在高速公路收费的国家，一般采用全国统一的收费标准，对投资成本高的路段适当提高收费率，收费标准一般随着物价水平进行动态调整。此外，国外普遍采用弹性收费制，不同时段按照不同费率收费，用于调节交通流量。例如非高峰时段给予7折到8折的优惠，高峰时段则不享受优惠，按照全部费率征收。
日本的大部分高速公路按里程收费，征收标准全国统一。其中，各种打折方法堪称一大特色。比如，在高速公路上的行驶里程在100公里至200公里之间的，超出100公里的部分可优惠25%，如果超过200公里，则超过部分可优惠30%。另外，针对安装了ETC(电子通行费征收系统)的车辆，各高速公路公司都出台了按照通行时段和使用频率给予通行费打折优惠的制度。如“休息日上限为1000日元”等政策。道路公团改革后，日本高速公路收费标准进行了下调，大约降低了10%的收费标准，国家对企业下调收费标准给予一定的补偿。
在韩国，由于物价、人工费用不断上涨，过路费也在不断上涨。从2007年7月1日开始，仁川机场专用高速公路等三条民间投资的高速公路过路费上调了
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2.4％～4.6％，目的是能在规定的期限内收回投资。
? 日本的高速公路通行费率约2～3元/公里；一般100公里收费2800日元
（1日元=0.07567人民币）；另外，有一些高速公路是按次收费，例如东京线、神奈川线和琦玉线，每次700日元。
? 德国的高速公路通行费率约12.4欧分/公里，折合人民币，约1.17元/
公里；
? 韩国的高速公路收费额，仁川机场高速公路时的过路费是单向7100韩
元，往返1.42万韩元，平均每公里为197.2韩元(100元人民币约合1.35万韩元)。折合人民币，约1.46元/公里
? 西班牙轿车在高速公路上行驶100公里须交纳8欧元，折合人民币，约
0.76元/公里
? 保加利亚对入境车辆先统一收8.7欧元的入境费，然后根据与目的地之
间的公里数收取2至15欧元的费用。
? 加拿大收费标准：($0.19 ～$3.5)/Km折合人民币（0.26 ～1.5元）/公里 ? 墨西哥收费标准：($0.03 ～$0.11)/Km折合人民币（0.2 ～0.72元）/公
里
? 澳大利亚收费标准：($0.24 ～$3.5)/Km折合人民币（1.56 ～22.8元）/
公里
? 新西兰收费标准($2.0 ～$4.0)/Km折合人民币（13.04 ～26.08元）/公里 ? 美国收费标准：介于0.11-5.09元/公里之间。
? 意大利收费标准介于0.6-1.13之间，平均为0.92元/公里 ? 葡萄牙收费标准介于0.48-1.07之间，平均为0.72元/公里 ? 法国收费标准介于0.66-1.47之间，平均为1.17元/公里 ? 奥地利收费标准介于0.47-2.11之间，平均为1.29元/公里 ? 英国收费标准介于0.95-1.33之间，平均为1.16元/公里 ? 克罗地亚收费标准介于0.52-1.74元/公里
（8）高速公路通过规模化经营，由大型集团公司运营管理，以提高经营效率
高速公路是具有明显规模经济效益的产业，只有高速公路企业管理的公路资产达到一定规模，才可以实现不同效益公路的交叉补贴，才能用经济性好的项目弥补经济性差的项目，降低企业经营风险。因此，一些高速公路特许经营的国家，特许经营权一般授予大型高速公路公司，以取得规模经济效益。欧洲国家的高速
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