发布时间 : 星期一 文章发展低碳经济扩大海铁联运营口港务集团海铁联运集装箱总量创全国第一更新完毕开始阅读
海铁联运：全球物流运输业的发展方向
基于提高效率、降低成本、减少碳排放等几个原因，海铁联运未来极具发展空间，成为未来全球物流运输业的发展方向。
以中美航线为例，从青岛出发先到美西海岸、再经铁路运输至美东海岸，相比从青岛出发直接海运到美东海岸，路程上少1/2，碳排放量减少1/3；而美西海岸未来将投资66 亿美元改扩建港口、BNSF 铁路公司已经投资300 亿美元改建扩建铁路运输系统，为海铁联运提供了基本条件；测算显示，即使2014 年巴拿马运河扩建工程完工并可通行更大型船舶后，美西海岸仍具低碳排放优势。中国至欧洲航线，现有的全水路运输方式未来也有可能被部分替代，欧亚大陆桥铁路线的作用会更加突出。从港口的角度看，中国及亚洲沿海集装箱港口产能严重过剩，未来也会推进货物更多向内地发展。
在国内，海铁联运迅速崛起，并不断地赶超世界水平。目前，全国铁路实际办理集装箱业务的车站有600 多个，这促进了我国集装箱运输的发展，但是，由于部分办理站之间的距离只有几十公里，而且大部分办理站规模小，设备陈旧，这必然会导致站与站之间争夺箱源，造成资源浪费。为此，国家铁道部的发展规划，将以站点布局调整为核心,配合路网建设和双层集装箱通道建设, 形成以18 个物流中心为枢纽、40 个专办站为结点、100 个代办站为喂给，班列线为通道,辐射全国的铁路集装箱运输支撑体系。18 个铁路集装箱物流中心站由中国铁路行业的第一家大型中外合资公司———中铁联合国际集装箱有限公司,计划投资120 亿元建设18 个铁路集装箱物流中心，经营覆盖国内的班列网络并延伸至欧洲和东南亚。
集装箱中心站在发展多式联运方面具备天然优势。多式联运以集装箱为媒介, 把海上运输、铁路运输、公路运输、内河运输等单一方式运输有机结合成为一体, 构成一个连续运输过程。据中国国际海运集装箱（集团） 股份有限公司的胡锦平研究, 我国港口集装箱吞吐量中，至少有20%以上货物的起讫点位于内陆省区或者运距在600km 以上的远港地区，特别适合铁路集装箱运输。铁路以中长距离运输的优势使港口的腹地范围扩大,是港口最佳的运输方式。而就集装箱物流中心的业务而言, 在现有场站作业的基础上，未来会开发更多公铁联运和“门到门”的增值物流服务。
2009 年12 月16 日，上午10 点，随着起重重量达40 吨的龙门吊将集装箱从卡车上吊起，位于沙坪坝的重庆铁路集装箱中心站建成投运。未来西南地区铁路货运的八成将从重庆铁路集装箱中心站运出。重庆铁路集装箱中心站总投资7.7 亿元，工程用地总面积约为2263 亩, 其中集装箱作业区占地901 亩。目前可实现年办理量48万标箱,远期可实现年办理量165 万标箱。此前，昆明、上海等中心站已全部投入运营，郑州、西安、青岛、大连、武汉等六个中心站计划在今年上半年投入运营，其他中心站都将在2012 年之前完工。18 个集装箱物流中心建成后，与全国铁路将要改造完成的40 多个集装箱专门办理站、四纵五横贯通南北的双层集装箱大通道，共同构成中国铁路集装箱现代物流网络。
2010 年3 月16 日上午9 时30分，亚洲最大的成都铁路集装箱中心站试运行。据悉，成都铁路集装箱中心站是亚洲最大的铁路集装箱中心站，远期货物吞吐总量为2626 万吨，将成为我国西南地区集装箱物流中枢。据了解，海关、税务、检验检疫等部门和成都铁路集装箱中心站、物流园区以及外地的中心站将建立统一的信息平台，共享彼此的货物运输、待运信息。这样一来，可以最大限度地降低运输成本和时间成本。该中心站周边将新增餐饮娱乐、生活配套等服务功能，可增加2 万个就业岗位。据报道，近年来，营口港积极发展海铁联运业务，投入大量资金建设硬件设施。先后在港内建设了配有集装箱堆场（含冷藏箱堆场）、拆装箱场地设施的200 万平方米的集装箱物流场地和13 条1050 米铁路专用线，配备了先进的海铁联运信息化平台，并与铁路联手组建了海铁联运办公室，共同办理联运业务。营口港
还将港口功能前移，在沈阳、长春、哈尔滨、通辽等区域中心城市建立了集装箱陆港。截至2010 年3 月31 日18 时，辽宁营口港务集团一季度海铁联运内外贸集装箱总量达到7.9 万标箱， 同比增长133.5%，首次创造了海铁联运集装箱量全国沿海港口排名第一的纪录。同时继续保持海铁联运集装箱增长速度和占港口集装箱份额的两项全国第一。
截至2009 年上半年，厦门港集装箱海铁联运业务范围逐步覆盖至江西等内陆纵深腹地，并从纯内贸海铁联运业务向内外贸同步发展转变。多年来，厦门港先后开通了厦门至永安、三明、邵武，湖南永州、醴陵，江西鹰潭、南昌等地的海铁联运班列。尤其加强与江西口岸、铁路等有关部门的合作，顺利开通厦门至南昌海铁联运班列，每周二、周五各开行一列，以运输出口国际集装箱为主，成为江西服装、鞋帽、轮胎、汽车等出口产品的快速运输通道。
在2009 年下半年，为开拓腹地货源市场，更好地服务于腹地经济发展，天津港物流发展公司经市场调研，主动与铁路部门联系，合资租赁1000 个20 英尺集装箱，开通海铁联运班列，正式启动天津港首个海铁联运班列全程物流示范项目，用于临河至天津港点对点钟摆式铁路运输，解决铁路运输瓶颈问题。随着海铁联运班列的开通，产自内蒙古新河的番茄酱输送告别了颠簸的汽运，并且每个运程可节省10 小时。天津港有关部门负责人表示，今后，天津港将依托港口的资源优势，借助并联合航运企业、口岸单位的力量，大力推进全程物流服务，并将继续培育一批全程物流示范项目。
《深圳特区报》2010 年1 月29 日报道，深圳港将大力推进海铁联运。在此前的新华网报道中，中国国内运行速度最快的货运列车———沿海快线甬温海铁集装箱班列，1 月14 日下午3时在浙江省宁波市铁路北仑港站启动运行。从宁波到温州的沿海快线甬温海铁集装箱班列是铁道部与宁波市联手推出的海铁联运新产品。该班列以铁路北仑港站、温州西站为装卸作业点，每晚在宁波、温州间“定点、定线、定车次、定时、定价”双向对开一趟班列。班列采用新型集装箱专用平车，无论有无货柜准点开行，最短运行时间3小时57 分， 时速可达每小时120 公里，是目前国内运行速度最快的货运列车。中铁集装箱运输有限责任公司董事长郑明理认为，沿海快线甬温海铁联运的开通运行，可以降低浙东南沿线地区企业的商务成本， 提升宁波—温州集装箱运输能力。同时，也有助于促进宁波、温州两地的物流发展和经济合作，加快推进长三角南翼的经济一体化。连云港港作为新亚欧大陆桥东方桥头堡，承担了我国境内陆桥国际过境集装箱90%以上的运量。为满足客户需要，扩大连云港港口服务功能，连云港新东方公司积极开展集装箱海铁联运业务，海铁联运集装箱运输发展迅速，使连云港港口成为名副其实的国内集装箱海铁联运最大承运港。在2007 年5 月，连云港港至我国中西部地区郑州、西安、成都的集装箱运输“五定”班列东行线，基于连云港港口EDI 平台的集装箱“海铁联运”数据交换系统就投入运行。集装箱“海铁联运”EDI 在铁路、港口、外向型企业以及诸多物流企业都有非常大的应用前景，对于提高我国物流业的信息化应用水平，促进整个物流业的健康发展，降低物流成本具有非常大的现实意义。
为进一步加快东北集装箱海铁联运体系建设，推动大连东北亚国际航运中心建设，增强区域经济综合竞争力，中铁集装箱运输有限责任公司、沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、中国海运（集团）总公司、大连市政府、大连港集团等六方在多年友好合作的基础上，本着优势互补、互惠互利、互相促进、共赢发展的原则，于2009 年7 月共同签署《东北铁海联运战略合作框架协议》，进一步拓宽合作领域、提升合作层面，将大连口岸打造成东北海铁联运中心。
物流业快速发展的必然选择
随着全球物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低、环保等突出优势的海铁联运，成为当今国际多式联运的重要模式。发展集装箱海铁联运，既符合国家的产业政策和运输市场的布局，又是转变经济发展方式的重要举措。近年来，海铁联运在中国呈现迅猛发展的态势，展现出了其独特的优势。
对各类进出口企业来说，海铁联运降低了运输成本，直接提高了企业的竞争力。海铁联运实现的是运输方式的转变，即由公路运输转为铁路运输，节约了运输费用。
对港口而言，海铁联运增加了港口的货源和吞吐量，间接提升了自身的服务水平。集装箱运输将是未来运输方式的主流。巩固和发展海铁联运，从陆地、沿海、海上三方面拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，为内地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多货源，增加港口吞吐量。海铁联运要求船公司、港口和铁路运输企业高效配合，并协调好三方关系，这也必然要求港口提高自身工作效率和服务水平。
对于国家产业布局来讲，海铁联运有利于产业升级和转移。随着沿海经济的迅速发展，这一地区的生产资料和劳动力、土地价格不断上涨，而内陆地区的成本优势变得异常突出。因此，沿海经济升级换代，制造业向内陆延伸是中国经济发展的必然趋势。集装箱多式联运，尤其是海铁联运，将推进这种产业转移。这对于优化资源配置，拉动地区经济增长意义重大。
集装箱海铁联运的形势分析及发展策略
摘 要:本文以中国集装箱海铁联运发展的形势为切入点，在剖析海铁联运存在的问题基础之上，探讨了其发展的策略与方案。关键词: 集装箱; 海铁联运; 形势分析; 发展策略
集装箱海铁联运作为国家综合运输系统中的重要组成部分，其功能的发挥制约着整个集装箱运输链条水平的发展。目前，中国集装箱海铁联运发展环节较为薄弱，与世界其他发达国家存在较大差距。其中既有制度、体系方面上的制约，又有设施、装备方面上的落后。因此，加快中国集装箱海铁集疏运体系建设，努力构建良好的多式联运体系，仍需进一步的探索与研究，以满足社会经济发展的需求与时代进步发展的需要。 一、集装箱海铁联运的形势分析
1.改善集装箱港口集疏运结构的需要
集装箱运输对货物时效性要求较高，集装箱港口完全或过分依赖于某一种方式的运输结构，易造成港区后方综合运输系统的稳定性减弱，甚至影响整个城市的交通运输系统，造成交通堵塞和道路拥挤。目前，我国沿海港口集装箱运输存在的最大问题是运输方式结构不合理，海铁联运比重偏低，这与欧洲20％、美国30%～40％的海铁联运比重差距甚远，比较数据如表1、图1 所示。
鹿特丹、汉堡和安特卫普等国外集装箱港口，其公路、铁路、水运集装箱运输比例一般在60∶20∶20 左右，而目前我国港口集装箱集疏运中，海公联运约占84％，水水联运约占14％，海铁联运仅占2％左右，甚至更低。由以上分析可以得出这样的结论：我国应大力发展海铁联运。发展海铁联运优化集装箱运输组织方式，不但是改善我国集装箱港口集疏运结构的需要，同时又是缓解港区周边道路交通的压力、节省公路汽车燃油成本与降低环境污染的时代要求。
2.中西部地区经济发展的需要
随着我国政府对中西部开发力度的不断加大，加上中西部地区本身的土地和劳动力资源相对廉价的优势，国际资本不断流向该地区，其外贸进出口业务迎来了良好的发展势头。但中西部地区距离沿海港口均较远，公路运输则大大增加了货主的物流成本。相比之下，海铁联运快捷便利、安全可靠、价格经济的巨大优势，能为货主节省大量运输时间和物流成本。目前中西部地区多家企业已将原来公路集卡运输改为海铁联运方式出口货物。随着海铁联运硬件和软件设施的不断完善，中西部地区的出口企业对海铁联运的需求将越来越迫切。 3.国家发展战略的需要
2008 年10 月31 日，国家对颁布实施的《中长期铁路网规划》进行大调整，将2020 年全国铁路营运里程调整为l2 万公里，其中客运专线1.6 万公里，电气化率60％，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成空间布局合理、结构层次清晰、各项功能完善、能力负荷充分、运输衔接顺畅的铁路网络。与此同时，铁道部规划在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，建设18 个具有国际先进技术设备和物流功能的大型集装箱中心站，内陆地区12 个，沿海6 个。建没40个左右靠近省会城市、大型港口的集装箱办理站，布局100 个左右集装箱办理点。由此可见，国家铁路网大规模的修建，为集装箱海铁联运货运线路的实现提供了便利的条件；集装箱中心站、专办站的建设，为集装箱海铁联运枢纽的布局提供了支撑的平台。这些都充分说明，开展海铁联运已成为国家发展的重大课题。
2009 年2 月25 日，国务院审议并通过了《物流业调整和振兴规划》》，明确将发展多式联运列入九大工程之首。从物流行业发展前景来看，多式联运是我国综合物流体系高速运转、低能运行的基础性工程。而它的核心又是海铁、公铁联运，所以，其中必定不能缺少铁路的骨干作用。同时，加快发展铁海联运，能够积极促进口岸物流向内地物流节点城市顺