对比DK-1型电空制动机电空位操纵与空气位操纵的区别

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西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

配阀均衡部的均衡活塞带动空心阀杆下移而打开排气阀口,连通机车制动缸向大气排风的气路,即机车制动缸压力降低;当停止下压手柄时机车制动缸压力与作用管压力平衡时,关闭排气阀口,停止机车制动缸的排风。

可见,该操纵可实现保持车辆制动的同时,单独缓解机车制动。但在操纵过程中,应避免“大劈叉制动”。所谓大劈叉制动,是指电空制动控制器减压的同时,将空气制动阀手柄移至“缓解位”(或下压手柄),这种车辆制动而机车不产生制动的操纵方法成为大劈叉制动,也叫“拉弓闸”。“大劈叉制动”使用不当时,极易损伤甚至拉断车钩,同时因级车不制动,会使列车制动力下降。

第二节 “空气位”操纵

为确保行车安全可靠,DK-1型电空制动机特设置“空气位操纵”。空气位操纵只是作为DK-1型电空制动机电气线路部分故障后的一部应急补救操纵措施,以避免在区间造成“途停”而影响线路的正常通过。因此,空气位操纵时,不具备“电空位”操纵时那样齐全的性能,而只保证控制列车制动和缓解的基本功能。

空气位操纵,就是将电空制动机转换成空气制动机,并且由空气制动阀来操纵全列车制动系统的制动、缓解与保压。空气位操纵时须进行如下基本转换。

(1) 将电空转换扳钮扳至“空气位”,则有:

气路:连通均衡风缸与a管的气路。

电路:微动开关开关3SA1断开电路899—801,即切断电源电路,

并且闭合电路899—800,使制动电空阀257YV单独得电,以保证空气位正常操纵。

(2) 调整调压阀53,使其整定值达到定压。 (3) 将转换阀153置于“空气位”。

由于微动开关3SA1已切断电源电路,所以,微动开关3SA2闭合电路809—818与否均不能使排风1电空阀254YV得电。可见,在分析其工作过程中,不必考虑微动开关3SA2得工作状态,以简化分析过程。

(一) 缓解位

1. 空气制动阀

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作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下左移至左端,开通总风经调压阀53与a管、b管与大气的气路,则连通总风向均衡风缸充风的气路(总风→调压阀53→作用柱塞→转换柱塞→均衡风缸),即均衡风缸压力升高。

2. 中继阀

① 总风遮断阀

由于中立电空阀253YV失电而连通总风遮断阀管向大气排风的气路,所以,遮断阀左移而打开遮断阀口,使总风充入双阀口式中继阀的供气室内。 ② 双阀口式中继阀

随着均衡风缸压力升高,活塞膜板带动顶杆右移而顶开供气阀口,连通总风向制动制动管及活塞膜板右侧充风的气路,即制动管压力升高;当活塞膜板右侧及制动管压力升高至与均衡风缸压力平衡时,在供气阀弹簧作用下,关闭供气阀口,且不打开排气阀口,即停止制动管充风。

3. 分配阀

① 主阀部

随着制动管压力升高,主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀下移,连通制动管向工作风缸充风的气路;同时,尽管连通作用管通往156塞门的气路;但由于156塞门的关断,故156不开通作用管排大气的气路,即作用管压力不变。 ② 紧急增压阀

随着制动管的压力升高,增压阀柱塞保持在下端,切断总风向作用管充风的气路。 ③ 均衡部

作用管压力不变,均衡部不动作,即机车制动缸压力不变。 可见,机车制动机实现保压作用。同时,随着制动管压力升高,车辆制动机进行缓解。由于我国车辆制动机通常采用一次缓解性能的分配阀或三通阀,故车辆制动机产生完全缓解。

4. 紧急阀

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随着制动管压力升高,使活塞膜板及活塞杆保持在上端,而不开启放风阀口,制动管压力空气经缩孔Ⅰ、Ⅱ向紧急室充风,以备紧急制动时使用。

综上所述,该操纵可实现车辆缓解、机车保压。

(二) 制动位

1. 空气制动阀

作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下右移至右端,开通均衡风缸向大气排风的气路(均衡风缸→转换柱塞→作用柱塞→大气),即均衡风缸压力降低。 2. 中继阀

随着均衡风缸压力的降低,活塞膜板带动顶杆左移并打开排气阀口,连通制动管及活塞膜板右侧向大气排风的气路,即制动管压力降低;当制动管及活塞膜板右侧压力降低到与均衡风缸压力平衡时,在排气阀弹簧的作用下,关闭排气阀口,且不打开供气阀,即停止制动管排风。 3. 分配阀

① 主阀部

随着制动管压力降低,主活塞杆带动节制阀上移,连通制动管向局减室降压的气路,以实现局部减压的作用;随着制动管压力进一步降低,主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀继续上移,连通工作风缸向作用管充风的气路,即作用管压力升高,而工作风缸压力降低;当工作风缸压力降低至与制动管压力平衡时,在自重及稳定弹簧的作用下,主活塞通过主活塞杆带动节制阀下移,切断工作风缸向作用管充风的气路,即作用管停止充风。 ② 紧急增压阀

增压阀柱塞仍保持在下端,切断总风向作用管充风的气路。

③ 均衡部

随着作用管压力升高,均衡活塞带动空心阀杆上移,顶开供气阀口,连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路,即机车制动缸压力升高;当机车制动缸及均衡活塞上侧压力升高至与作用

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管压力平衡时,在供气阀弹簧作用下,均衡活塞和空心阀杆下移,关闭供气阀口,且不打开排气阀口,即停止机车制动缸的充风。

此时,机车制动机处于制动状态,车辆制动机也处于制动状态。

4. 紧急阀

随着制动管压力降低,使活塞膜板带动活塞杆下移,但不足以顶开放风阀口紧急室经锁孔Ⅰ向制动管逆流;当紧急室压力降低至压力降低至接近制动管压力时,在安定弹簧作用下,活塞膜板带动活塞杆上移到上端。

综上所述,该操纵可实现全列车的常用制动。因此,用于列车减速或停车。

尽管空气制动阀手柄如果一直保持在制动位,可是均衡风缸和制动管减压到零,但实际操作中,不允许将空气制动阀手柄长时间停放制动位,以免引起制动管过量减压而延误缓解时机。

(三) 中立位或运转位

对于空气制动阀,作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下处于中间位置,切断所有气路。均衡风缸既不充风,也不排风,即均衡风缸压力不变。导致中继阀、分配阀及车辆制动机、紧急阀均不动作而保持原状态,相应的制动管、工作风缸、紧急室、作用管、机车制动缸压力均不变,即全列车制动系统呈保压状态。 (四) 下压手柄

1. 空气制动阀

当下压空气制动阀手柄时,推动转轴内的顶杆下移,从而顶开单缓阀口,连通作用管向大气排风的气路,即作用管压力降低。 2. 分配阀均衡部

随着作用管压力降低,均衡活塞带动空心阀杆下移,打开排气阀口,连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路,即机车制动缸压力降低。当停止下压手柄,机车制动缸及均衡活塞上侧压力降低至与作用管压力平衡时,均衡活塞带动空心阀杆上移,关闭排气阀口,且不打开供气阀口,停止机车制动缸的排风。

综上所述,该操纵可实现机车的单独缓解。下压手柄操纵,通常是在空气制动阀“中立位”进行。

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