发布时间 : 星期六 文章电池管理系统BMS---原理篇更新完毕开始阅读
电池管理系统(BMS)可根据起动能力对充电状态(SoC)、健康状态(SoH)和功能状态(SoF)进行快速、可靠的监测，以提供必要的信息。因此，BMS能够最大限度地降低因为电池意外失效而导致的汽车故障次数，从而尽可能地提升电池使用寿命和电池效率，并实现CO2减排功能。BMS的关键元件是智能电池传感器(IBS)，它可以测量电池的端电压、电流和温度，并计算出电池的状态。
电能管理系统
用来为起停系统供电的典型供电网络包含一个车身控制模块(BCM)、一个电池管理系统(BMS)、一个发电机和一个DC/DC转换器(见图1)。
BMS借助专用的负载管理算法为BCM提供电池状态信息，BCM通过对发电机和DC/DC转换器进行控制来稳定和管理供电网络。DC/DC转换器为汽车内部的各个用电部件分配电能。 通常，铅酸电池的BMS直接安装在电池夹上的智能连接器中。该连接器包括一个低阻值的分流电阻(通常在100μΩ范围内)和一个带有高度集成器件(具有准确测量和处理功能)的小型PCB，称为智能电池传感器(IBS, 见图2)。IBS即便是在最恶劣的条件下以及在整个使用寿命中都能以高分辨率和高精确度测量电池电压、电流和温度，从而正确预测电池的充电状态(SoC)、健康状态(SoH)和功能状态(SoF)。这些参数定期或根据要求通过已获汽车行业认证的车载网络传送至BCM。
除上述功能与参数性能外，对IBS提出的其它关键要求包括低功耗、能够在恶劣的汽车环境中(即EMC、ESD)工作、进行汽车OEM厂商验收的车载通信接口一致性测试(即LIN)、满足汽车等级测试限制(针对被测参数的6σ限制)，另外还需符合AEC-Q100标准要求。
电池监控
正如前一段中所提到的，IBS的主要用途是监控电池状态，并根据需要将状态变量传送至BCM或者其他ECU。将测量到的电池电流、电池电压和温度采样值作为电池监控输入。电池监控输出为SoC、SoH和SoF。
1. 充电状态 (SoC)
SoC的定义非常直观，通常以百分数的形式表示。完全充电的电池SoC为100%，完全放电的电池SoC为0%。SoC值随电池的充电和放电而改变。
This leads to formula (1), where Cr is the remaining (dischargeable) capacity of the battery and Ca is the total available battery capacity:
该值通过公式(1)计算，其中Cr代表电池的剩余(可放电)电量，Ca代表电池的可用总电量：
但是，常常会出现可用电池电量与电池的标称容量(通常标注在电池外壳上)不同的问题。对于一个新电池，它可能比标称容量更高，对于已经使用一段时间的电池来说，可用电量会降低。另一个问题是，实际可用电量很难根据IBS的输入值来确定。
因此，SoC通常用标称容量Cn来评定，它具有多项优点：
特定SoC的电池可用充电量是已知的，包括旧电池；Cn是在确定的电流(I=Cn/20h)和温度(27 °C)下来测定的。
共有2种常用的SoC计算方法：库仑计数法，也称为电流积分或安时平衡，以及开路电压(OCV)测量。
库仑计数法是跟踪SoC快速变化的最佳算法。它基于对流入和流出电池的电流进行积分，并相应地调整计算出的电池SoC。公式(2)用于SoC计算，其中Q(t0)表示电池的初始电量，α表示效率因子，i(t)表示电流(正向或反向)，Cn表示电池的标称容量。
除α因子外，公式中的参数都非常直观。这是一个用来描述效率的因子，也称为Peukert定律。它表述了在不同放电率情况下铅酸电池的电量。当放电率提高时，电池的可用电量会降低。另一个影响可用电量的参数是温度。温度越高，可用电量也就越高。两种效率都使用α描述，因此α值需要采用一个2维数组(温度和放电率)。根据测量到的温度和放电率，相应的值被分别用于每一个积分步骤。α值在很大程度上取决于电池的设计和化学组成，通常情况下即便是同一家制造商的不同型号的电池，该值也会有所不同。他们通常是在实验室里通过充电和放电测试获得。
虽然Peukert定律只适用于放电的情况，但也有一个与α值类似的效率因子被用于充电周期。除了温度和充电率以外，实际的SoC也需要考虑在内，因为SoC较高时的充电效率要小于中等SoC情况下的充电效率。
由于整合了电流值和α值，因而电池状况改变时产生的误差以及电流测量和量化误差将随着时间的推移而变大。因此，参数Q(t0)(电流积分的起点)通常通过一种能够提供更高精确度的不同方法来获得：OCV方法。OCV是在没有用电器件从电池中汲取电流时电池两极间的电压。
铅酸电池显示OCV与SoC之间具有良好的线性关系。因此，通过测量OCV，SoC可被直接计算出来。OCV和SoC之间的确切因子(exact factor)必须被表征出来。
这种方法的唯一缺陷是，OCV只能在停车以后测量，即(几乎)所有的用电器件都关闭后，而且要在汽车熄火后经过数十分钟甚至数小时再测量。
因此，OCV法常被用于重校准库仑计数，而库仑计数法连续运行。这种组合提供了一种良好的SoC计算方法，并且可在较长的停车时间内，用自放电率校正SoC来使计算结果更加精确。
2. 健康状态 (SoH)
铅酸电池的各种老化效应会对电池造成不同的影响。由于很难通过IBS分别对这些老化效应进行监测和量化，因此SoH通常不直接根据这些老化效应来评定。取而代之的是，SoH是通过使用寿命内电池容量的减少来评定的，这是老化的主要结果。与电池老化相关的另一个非常重要的参数是起动性能，但是它通常用起动能力的功能状态(SoF)来表述。
由此，SoH可通过公式(3)来估算，其中Caged代表老化的电池容量，Cn代表按照SoC的计算作为参考的标称容量。
由于Cn是已知的，因此计算SoH的关键任务是找到Caged。一种可能的方法是在电池的整个使用寿命内跟踪所达到的最大电量(或SoC)。如果在随后进行的若干次完全充电后，电池的最大充电水平低于之前计算的老化容量，则表示老化容量变小。相应地，Caged和SoH必须根据库仑计数和OCV方法确定的容量进行调整。完全充电状态可以在充电电流降至特定阈值以下时监测。
确定SoH的另一个方法是跟踪充电和放电周期，以电池制造商所提供的周期稳定性来进行评估。通常，制造商会确保在指定温度下对于某一深度的充放电周期总量，例如，27℃、25%放电深度时为500个周期。通过用这些数字对所有周期进行评估，并应用温度和充电状态校正因子，可提供对上文提到的Caged的跟踪。这些校正因子必须通过对电池特性的表征来确定。
但是，这两种方法通常还会与其他专用算法结合使用，这些算法与电池使用寿命中的多个电池参数紧密结合。在实验室中通过大量的电池特性分析可确定这些电池参数，它们通常只适用于一个特定的电池型号。
3. 功能状态 (SoF)
对铅酸电池来说，发动汽车引擎即便不是最重要的功能，也是非常重要的功能。因此，BMS的一个非常重要的任务是在实际条件下预测汽车能否起动。起动预测通过SoF参数表示。
除了“传统的”停车后再起动，通过在微型混合动力汽车中引入起停系统，起动预测功能正变得更加重要。BMS必须决定是否可在引擎关闭后再次起动，以及是否可以安全地进入停止模式，并与BCM进行通信。
获取SoF参数的一个非常好的方法是对最近的引擎起动情况、剩余电量(作为SoC和SoH的函数)和实际温度进行分析。在起动期间，电池内阻Ri(通过电压降和电流来计算)需要被记录下来。因为Ri在电池的使用寿命中是相对一致的，并且只是在电池使用寿命结束前显著升高，因此Ri平均值需要低于某个特定的阈值，以确保安全起动。老化电池的另一个影响是，在起动阶段，从电压和电流采样中计算出的Ri值会趋向于非线性，即对于相同的电压