发布时间 : 星期五 文章港航信息第1期(47) - 图文更新完毕开始阅读
以及集装箱内的不当积载负责，除非此种积载是由被保险人或其雇员进行；假设为运离卖家仓库时，保险人对于该积载不当得以免除责任。
二审法院认定，保险责任起始时间的判断标准为两个并列的条件，一为运离载明的仓库或储存处所，二为开始运送。关于“载明的仓库或储存处所”，应当是指保险单上所载明装货地的仓库或储存处所，而不是泛指与货物有关的所有仓库。关于“运送”，应当理解为与海上航程起始直接紧密相连的内陆运输，而不能无限向前延伸至与货物有关的一切运输。
货物从制造厂家到卖家仓库的运送也属于运输性质，但是，其目的仅为装箱，与保险单的海上航程起始之间没有紧密关联，该段运输尚未构成条款所指的“开始运送”。当货物在卖家仓库装箱时，货物既未运离该处所，为装船而进行的运输尚未开始，此时保险责任仍未开始，因此，货物装入集装箱以及在集装箱中的积载发生在保险责任开始之前，对于由此导致的货物损失属于保险人除外责任的范围。
该案例揭示，不能以为有了保险就一劳永逸。货物保险所承保的风险，即使是一切险，通常也只是外来风险或者投保人无法控制的风险造成的损失，并非不问原因所造成的任何损失。因此，不能产生可以“躺在保险上睡眠”的错觉，而应当以“如同没有安排保险”一样地谨慎行事，
这更符合保险之本意以及风险控制、分散的原理。 （徐 敏）● 专家论坛●
亚欧线2007年提价水分有多大？
远东班轮公会日前预计，亚洲至欧洲货运量将增长强劲，2007年航运旺季仍将出现舱位不足局面。于是，公会成员开始打起提价主意。
亚欧航线2007年上调运费
远东班轮公会宣布，从2007年1月1日起，西向航线每TEU上调200美元，4月1日起再上调200美元。对于半年期合约，该组织目标是每TEU上调300美元。远东班轮公会推测，明年欧亚航线货运量至少增长15%，预计运力增长为11%，航线舱位平均利用率将达95%。因此，公会上调明年运价。
对此，香港付货人协会总干事何立基直言，“这只是他们的良好愿望而已，市场根本不会接受”。他指出，船舶运力增长超过15%，但需求仅增10%，在供给远超需求情况下，维持运费不下跌已是困难，何谈加价。“仅最近3个星期，美洲线就已跌了近500美元/TEU，欧洲线也下跌近300美元/TEU。”他甚至预计，2007年3月新船下水量达到高峰时，各线运费有可能下跌20%。
香港付货人协会主席林宣武称，亚洲至欧洲航线运力过剩情况明显越来越严重，运费跌幅最为显著，相信市场运力来年持续增加，会进一步拖累运费水平。亚洲至欧洲航线运费在过去数月已下跌达30-40%，泛太平洋航线运费水平亦较去年高峰期下跌15%。据了解，全球集装箱船队运力2006、2007两年增幅分别为13%和17%，海运货量增长2007年在10%以下，相信运费所受的下调压力比以往的行业低潮更加严重。
亚洲至欧洲航线运费走势自2006年国庆假期后便每况愈下，货主已开始向船公司施压，要求降低运费。目前，马士基海陆等世界级船公司收取的运费水平，约每标箱950美元，加上各种附加费在内，仍可保持在千元运价水平。但次一级船公司运费已大幅降至每标箱750美元，预料运费明年将跌至每标箱600美元。
真实运价揭露了船公司数字游戏
远东班轮公会成员2006年10月1日起以200美元/TEU幅度提高亚洲(不包括日本)/北欧和地中海的西向贸易航线运价，同期日本/北欧和地中海航线集装箱运价提高150美元/TEU。2006年的4月1日和7月1日每次提价的幅度在200美元以上。
虽然代表船公司利益的班轮公会频频放出涨价信号，但市场并非如此。如远东班轮公会每次提价计划均能实现，那么市场运价在2006年应该上涨600美元以上。实际上，2006年底亚欧航线运价与2005年底运价几乎没差别。还有一个数字：2006年12月初，宁波到欧洲基本港运价800美元/TEU，2006年三次提价的600美元哪里去了？可见班轮公会成员提价的水分有多大。而出现运费大幅下滑的状况主要是因为新增大量运力分摊市场份额，部分船公司以“不计运价，只求有箱”姿态，主动接触货主及货代，为求填满船舶舱位，造成船公司纷纷采用降价方式来吸纳货源。马士基于2006年9月份首先引进1.1万柜船，投放在欧亚线。为填满舱位，马士基不惜打破常规，低价揽货掀起一场竞价争夺战，运价随之下滑。
2007年运价趋于下调
各方对市场走势的分析及预测各执一词，这种拉锯情况在航运业可谓屡见不鲜。船公司从海运市场经营者角度出发，每逢在行业高峰过后，向市场灌输前景乐观思想，以稳定运价水平。然而，货主认为淡季运力过剩，便向船公司压价，对船公司以恢复额外成本为由的加价行动，更是不以为然。
韩国海事及水产部近日发布一项下属研究院对明年全球班轮运输市场的预测报告，报告显示，2007年全球班轮运输总运力增长13%，净增船舱位估计在1000万箱，但实际运量增长在9.7%，运力大于运量情况仍存在。该机构预测2007年下半年全球运输在货量减少情况下会放缓，运价很有可能下跌。同时，中立组织也并不赞同班轮公会提价预测。高盛预测，2007年泛太平洋线、亚欧线及泛大西洋线三条世界主要航线的整体运费将趋于下调，但下调幅度较小。里昂证券亚太区运输研究部主管干诺认为，船公司在提价的各种借口不会影响市场走势，影响行业周期的唯一因素就是市场的供求情况。
欧洲船商测试大货主对明年加费反应
种种迹象显示，欧洲航商在初步接触大货主商讨明年服务合约过程中，对明年运费上升假设得到正面响应，这令航商窃窃心喜。其中一个信息是明
年货主对市场看法更趋于务实和相信运力不足，船位会紧张的说法，对签定明年服务合约以更积极态度对待。
商船三井欧洲分公司负责营销和市场的总经理萨机纳天说，我们正得到我们需要的信息，情况非常令人鼓舞。他以兴奋语调称：“即使行业因铁行渣华被马士基收购，以为减少了竞争对手，但客户逆反心态在今年扮演对抗的角色，务必要船商减运费，与年初航商必须在价格上向货主作出巨大让步形成鲜明对比。”
亚欧线西向标准运费已由每标箱1800美元，下跌至1200美元，至秋季为止，都未有复苏迹象，目前，徘徊在1500美元。远东船公会预测2007年航线要加费四次，首次定于1月1日起，每标箱加200美元。
为试探市场反应，欧洲航商先向最大货主下手，原因是他们在亚欧航线上，占总货量30%以上，相对比泛太平洋线上单一货主，这份额算小。但泛太平洋线上大宗货合同都以年周期签定，不能够频繁更新。据航商看法，一旦货主签定明年亚欧线服务合同，大货运代理会很快跟进航商步伐，向中小型货主签定明年首季新合同。因此，大班轮公司与大货主签定全球服务合同，被视为是必不可少的试金石和基准，以观察市场反应。
欧洲航商认为，去年市场缺乏准确预测，担心船吨位过剩而产生不必要担忧。今年航商纠正这种错误，以事实和数据支持他们。远东船公会较早前发出数据，明年西向运量会增长15%，运力增长只为11%。商船三井内部预测明年航线实际运量增长14%。
●港航数据●
深圳港生产快报
货物、旅客吞吐量及动态相对指标
2006年12月 单位：吨、人 单 位 项 目 当月累计 当年累计 去年累计 累计比去年同期±(%)