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第五讲 国际货物运输法
国际货物运输法（一）：国际海上货物运输概述 国际货物运输法（二）：班轮运输三大规则的比较 国际货物运输法（三）：《华沙公约》与《多式联运公约》 国际货物运输法（四）：提单（B/L）
题 目：国际货物运输法（一）：国际海上货物运输概述
一、国际海上货物运输方式
1．班轮运输（四固定）：承运人 托运人
班轮运输是由航运公司以固定的航线、固定的船期、相对固定的运费率、固定的挂靠港口组织的将托运人的件杂货运往目的地的运输。
由于班轮运输的书面内容多以提单的形式表现出来，所以此种运输方式又被称为提单运输。 班轮运输的固定性决定了其比较适合于件杂货的运输，即将不同托运人运输量比较小的货物组织在一起的运输。
在班轮运输中承运人与托运人的谈判地位是不平等的，且提单往往会转移到并非订立运输合同当事方的第三方手中，即会对第三方产生约束力，因此各国法律一般对班轮运输进行强制性的调整。
国际上调整提单运输的国际公约主要有三个，即1924年《统一提单的若干法律规则的国际公约》（以下简称《海牙规则》）、1968年《修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》（以下简称《维斯比规则》）和1978年《联合国海上货物运输公约》（以下简称《汉堡规则》）。
2．租船运输
（1）航次租船运输：运费
又称航程租船合同，是指航次出租人向承租人提供船舶或船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定的运费的合同。
按照该合同，出租人保留船舶的所有权和占有权，并由其雇佣船长和船员，船舶仍由出租人负责经营管理，承租人不直接参与船舶的经营事宜。
为了简化租船合同的谈判过程，国际上的航运民间组织制定了一系列的租船合同标准格式。 目前，国际上最常用的航次租船合同格式是《统一杂货租船合同》，租约代号GENCON，简称“金康合同”，该格式由波罗的海国际航运公会制定。
航次租船合同的主要内容有船舶规范、预备航次条款、货物条款、装卸期间条款、运费条款、出租人责任条款、责任终止和留置权条款、装卸港口、装卸费用、绕航条款、罢工条款、战争条款和冰冻条款等内容。
（2）定期租船运输（租赁合同）：租金
又称期租船合同，是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期限内按约定的用途使用，并支付租金的合同。
该合同的特点是，承租人负责船舶的经营管理，出租人只负责船舶的维护和维修。
目前，国际上最常用的定期租船合同格式主要是《定期租船合同》，租约代号“Produce Form”（土产
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格式），又被称为“NYPE”（纽约格式）。
定期租船合同的条款主要有船舶规范、租期条款、租金支付条款、停租条款、运送合法货物条款、航区条款、交船与还船条款、租船人指示条款、留置权条款、转租条款、法律适用条款、仲裁条款、共同海损条款、新杰森条款、留置权条款、双方互碰责任条款、佣金条款、战争条款等。
（3）光船租船运输：租金 光船租购合同（融资租赁合同）
光船租赁合同，是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。
该合同属财产租赁合同，而非运输合同，出租人保留船舶所有权，承租人享有船舶的占有、使用和营运等权利。
二、有关班轮运输（提单）的国际公约 A.目前国际上调整班轮运输的国际公约有三个：
1．《海牙规则》1924.8.25签署，1931.6.2生效，共16条；88个成员。
2．《维斯比规则》1968.2.23签订，1977.6.23生效，共17条；29个成员（英、日、德、法、意、荷等）。 3．《汉堡规则》1978年签署， 1992.11.1生效，共34条；25个成员（发展中国家）。 B.《汉堡规则》与《海牙规则》、《维斯比规则》的关系
凡《海则》和（或）《维则》的缔约国，在加入《汉则》时，必须声明退出《海则》和（或）《维则》，如有必要，这种退出可推迟至《汉则》生效之日起5年。即在加入《汉则》后，从1997年11月1日起，不再是前述两公约的缔约国。
C.三个国际公约发展概况
1．《海牙规则》的产生背景及过程
19世纪末世界海上航运业迅速发展，以英国航运为代表的船舶所有人，利用手中雄厚的航运资本，以及法律的“契约自由”原则，在自己制订的海运提单中任意加进许多免责条款，使力量弱小的货方利益失去保障。特别是提单作为一种物权凭证具有可以自由转让的特性，名目繁多的免责条款往往限制或阻碍了提单的转让，由此影响了国际贸易和海上运输的发展。
当时这种尖锐的矛盾存在于英国承运人与美国货主之间。英国承运人的这种做法（似乎承运人除了收取运费外，海运过程中造成的一切损失都与其无关）严重损害了美国贸易商的利益。为了维护美国贸易商利益，美国会于1893年制定《哈特法》（Harter Act），确定了承运人应负的最低限度的责任。即承运人必须恪尽职责使船舶适航，并对货物的装载、照料和交付等方面的过失所造成的损失负责。凡是免除由于承运人管货方面的过失责任的提单条款，美国法院就以违反公共秩序为由，宣告其无效。
随后，某些英联邦国家也纷纷“立法”，1904年澳大利亚颁布了《海上货物运输法》，1908年新西兰颁布了《航运及海员法》，1910年加拿大颁布了《水上货物运输法》，这些法律都是根据《哈特法》基本精神制定的。
一战后，提单条款更加复杂化，对于航运业发展不利。因此，贸易界强烈要求提单规范化。 为此，国际法协会所属的海洋法委员会于1921年在海牙召开会议，采纳《哈特法》基本原则，草拟了规则草案，后在1924年的布鲁塞尔会议上作了修改，正式名称为《关于统一提单的若干法律规定的国际公约》。由于该规则草案在海牙起草，故简称为《海牙规则》。
该公约制订以来，已为88年国家和地区加入，实践中，几乎所有的提单都规定适用《海则》，可以说，
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《海则》是管辖国际海运的规则。
2．《维斯比规则》产生背景及过程
《海则》1931年生效后，使国际海上货物运输有章可循，对提单规范化起了积极的促进作用。 但随着国际政治、经济形势变化，航海、造船技术的进步，它的某些内容显得陈旧，不适应新形势的需要。其中突出地是关于承运人的大量免责条款和对货损赔偿限额的规定。再加上集装箱运输方式的出现，到了50年代，几乎各国都认为有必要修改《海则》。
终于1968年2月在布鲁塞尔签署了《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约议定书》。由于该议定书草案在斯德哥尔摩讨论通过，期间参加会议的成员到过哥特兰岛的威斯比城签署该草案，为了借用中世纪威斯比海法之名声，故将议定书简称为《威斯比规则》（The Visby Rules），并于1977年正式生效，航运界常将其与《海则》合称为《海牙—维斯比规则》。
3．《汉堡规则》产生背景及过程
《维斯比规则》对《海则》修改很不彻底，只是作些小修小补，并未涉及其实质问题，特别是原来就准备修改的承运人免责范围问题没有任何反映。国际上主要货主国对此极为不满，尤其是许多发展中国家也强烈反对。
自1969年起，修改工作由联合国国际贸易法委员会设立的国际航运立法工作组负责。终于在1978年联合国汉堡会议讨论通过《1978年联合国海上货物运输公约》，又名《汉堡规则》。
该公约于1992年11月1日生效，目前共有25个成员，绝大多数为发展中国家（奥地利、埃及、智利、肯尼亚、摩洛哥、尼日利亚、突尼斯、乌干达、赞比亚等），占全球外贸或船舶吨位数90%的国家都未承认该规则，但它对货方和承运人的权益作了较为公平的合理的调整。
三、《海牙规则》中承运人的义务
《海牙规则》中承运人的义务：（1）管船（不完全过失责任），（2）管货（过失责任） 1．管船（不完全过失责任） △承运人保证船舶适航
（1）适船: ①船体坚固水密②船舶设计、构造、性能克服一般危险③积载适当合理 （2）适员: ①配备船员②船舶装备③配备供应品 （3）适货： 适宜装载货物 △承运人保证船舶适航的前提条件
（1）开航前和开航时。（2）恪尽职责（谨慎处理）（to exercise due diligence）仍不能发现的潜在缺陷，可免责。
潜在缺陷（defects not discoverable by Due diligence），是一个有充分技能的人以通常的注意不能发现的缺陷。指船体、机器、船舶属具的缺陷。
[例16] 上诉人Maxine Footweer有限公司所属的一批鞋皮于1942年2月3日在哈利法克斯被装运于被上诉人Canadian Government Merchant Marine有限公司所属的货轮上，直达提单含有首要条款载明，该提单适用加拿大《1936年水上货物运输法》，该法已并入《海牙规则》的有关规定。上诉人的货物被装上该轮的第三货舱，装货时间从2月3日至6日晚上，该轮预计7日起航。就在6日早上，船员发现绕过第三货舱的污水管因冻结而堵塞，船长即命令船员用吹管烘烤以使冰融化，结果引起火灾，到7日清晨，船长不得不命令将该轮凿沉，导致上诉人货物全损。
[问题] 承运人（被上诉人）是否做到《海牙规则》要求承运人必须在开航前和开航时恪尽职责使船舶
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适航的义务，并引用免责条款？
[参考结论] 被上诉人（承运人）没有做到恪尽职责，使船舶适航，不能引用免责条款解除其应负责任。 [法律解析]《海牙规则》第3条第1款规定：“承运人有义务在开航前和开航时恪尽职责，以使船舶适航。”
第4条第2款（1）和（2）规定：“不论是承运人或是船舶，对由于下列原因所引起或造成的灭失或损害、都不负责：（1）船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶上的行为、疏忽或不履行契约；（2）火灾，但由于承运人的实际过失或私谋所造成者除外。”
根据《海牙规则》第3条第1款的规定，“开航前和开航时”是指至少从船舶开始装货至船舶启航时为止的一段时间。而船上发生火灾时正在装货，该轮污水管堵塞应被视为不适航。
因不适航导致的货损以及由于被上诉人的雇佣人员的疏忽导致的火灾都属于承运人没有恪尽职责。无权援引《海牙规则》第4条第2款规定的免责条款以解除其应负的责任。
[例17] 为了使船舶适航，某船舶在定期检查时曾抽样钻探船身铁板厚度，由于检验的习惯做法是抽样钻探，使一处已被腐蚀76%的地方未被发觉。检船人员认为船身厚度合格。船舶开航后，在途中该处被腐蚀76%的地方裂开，海水涌人，造成船舶所载货物的湿损，货主要求承运人赔偿损失。承运人则认为：承运人在开航时已经做到恪尽职责，船舶检查人员也已恪尽职责，因为他们不可能每处都钻探。在恪尽职责后仍未发现的缺陷属于潜在缺陷，承运人对此无须负责。
[问题] 在本案中承运人是否已经做到恪尽职责并是否要承担不适航的责任？ [参考结论] 承运人已做到恪尽职责，不应承担不适航的责任。
[法律解析] 《海牙规则》第3条第1款规定：“承运人有义务在开航前和开航时谨慎处理，以使船舶适航。”该条的含义是指承运人应做到适当及合理的努力。即做每件合理的事，而不是做每件可能的事。
恪尽职责（谨慎处理）与潜在缺陷的关系，是指一个合格谨慎的专业人员，以通常的办法和合理的注意而未能发现的船舶缺陷，通常是指船舶结构如船壳、机器及船舶附属设备中的基本缺点。
谨慎处理表现为对船舶的定期检查和保养。在定期检查时，已按照检验的习惯做法进行了抽样钻探并证明船身的厚度合格，即已经做到了恪尽职责。
恪尽职责并不强求承运人运用所有可能的手段。本案中的船舶虽然客观上不适航，但船舶所有人及检查人员都已恪尽职责，因为他们不可能各处都钻探去发现被腐蚀的铁板。因此本案中的承运人不需要承担船舶不适航的责任，也无须赔偿货主的损失。
△承运人的17项免责条款（第4条第2款） 1．航行与管船过失
（1）航行过失：开航后，船长、船员驾驶过失（判断、操作失误）。
如碰撞、触礁、搁浅等事故。
（2）管船过失：船员对船舶缺少应有注意和适当的照料。 2．火灾（承运人过失或知情除外） 3．不可抗拒的自然力量（天灾海难）
4．不可抗拒的人为力量（战争、暴动、罢工等）
5．托运人过失（托运人的疏忽行为、货物潜在的缺陷、包装不牢和标志不清等） 6．第4条2款(16)项：恪尽职责仍不能发现的潜在缺陷。
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