发布时间 : 星期一 文章道岔的病害与整治更新完毕开始阅读
①加装木楔复紧道钉。
②更换失效岔枕、磨耗的轨距挡板与垫板。 ③加强对螺纹道钉等连接零件的复紧工作。 ④改正轨距作业后，及时加装轨距拉杆。
病害5：转辙部分基本轨轨撑、轨距调整块磨耗引起转辙部分轨距不良。 整治措施：对AT-1/12道岔尖基轨轨距调整块磨耗问题，采用加装标准铁片等进行调整，之后加轨距杆锁定。
病害6：道岔间隔铁磨耗引起线路方向不良。
整治措施：加装槽型垫片，整治间隔铁磨耗，消除间隔铁处所的轨向偏差。 病害7：曲尖轨、直基本轨磨耗严重。
整治措施：在直尖轨接头区安装防磨护轨，加强对曲尖轨作用边的涂油，延缓侧磨。
其他病害及浅滩方法同混凝土枕道岔。
1.5实际现场操作整治病害
根据用测量仪、定位桩、20米40米弦绳及对线路几何尺寸一米一套的测量的办法，发现设备静态存在的问题不少，轨距变化率明显超标，但有些地点用20米弦绳测量误差只2mm，如用40米弦绳测量误差6mm以上，所以说不改变作业方法是不行的。
1、提前做好准备工作；
根据测量数据，我们提前对病害地点，进行综合整治工作，按照上级的要求，利用下行天窗点内时间进行综合维修作业。
（1）首先利用2天时间把线路的大方向拨好，第一天把所拨道地段的枕木头全部扒开（必须扒到枕木底、否则会出现拨不动或拨高、回弹现象）。
（2）、提前每5米1个点按照段给数据进行测量，（要专人、专尺进行测量）测点可利用定位桩或固定物。
（3）、在拨道前把压机窝刨好（因天窗内时间比较紧），再准备工作结束前把外观进行全面整治，多余的石碴进行全面清除。
2、拨道作业；
拨道时应准备8台以上压机，拨点用4台、后顺撬用3台，1台备用，拨量不超过25mm一次可拨够，一般不要连续拨2次防止拨高，正常一个天窗点
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内能够拨200m-300m线路，保证线路状态良好。
3、捣固作业；
拨到后进行撤板，对线路、道岔进行捣固作业，撤板捣固时要隔一撤一，捣完后再把所有板撤完进行全面捣固，用眼晴捣固时要石渣扒开半槽，有利于捣固质量，起道量在大平不低情况下，起道不超过3mm，水平不超过1.5mm,只要加强捣固，线路质量应有保障，捣固吊板时不起道，扒开石碴加强捣固即可。
4、打磨作业；
捣固完后对线路和道岔肥边及不平顺接头进行全面打磨，打磨时一定要把钢轨顶面全部打磨，不然会造成有害作业，肥边打磨时打成半圆角，打磨后保持时间比较长。
5、轨距改道、和零配件整修；
对线路和道岔打磨后的轨距变化率不好地段，进行改道作业，严格按轨距变化率进行改道，两股钢轨要保持直顺，零配件要进行全面整修复紧，特别是道岔的大立螺栓，绝对不能吊板，确保线路框架一直。
6、对护轨和心轨的测量；
我们在李科的指导下对26#道岔、12#道岔磨耗直股护轨进行更换，减少了有害空间的不平顺，如出现心尖因磨耗造成低的可用2mm-3mm薄胶垫进行垫板1-2块即可，让撤叉保持平顺。
7、贝尔叉心的养护；
贝尔叉心的养护最重要的是加强捣固，保持叉心的整体稳固，杜绝贝尔叉心的垫板作业。
对于岔区晃车的整治探索；
针对上述岔区晃车的原因分析，在分析和探索完成中，采取了以下针对性整治措施，取得了较明显效果。
1.认真检查整修道岔前后线路，特别是曲线部分，要保持道岔前后一定长度内的线路经常处于良好状态，长度不少于100米，将其列入岔区单元进行整修管理，要把道岔前后做为一个整体来做维修。
2.岔区轨枕应尽量保持一致，在进行岔区全面起道、拨道时要采取仪器测量，拨道时采取弦绳控制做到精细化，并着重控制住变化率和三角坑。
3.全面捣固，特别要加强转辙器部位的捣固，防止空吊板，尤其是钢枕的
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空吊，易采用直径10-20mm的优质道碴填充在钢枕下进行捣固。
4.严格控制住几何尺寸，一要注重钢轨的平顺性打磨，重点是钢轨接头和叉心的平顺性打磨，用一米直尺测量保证轨面凸凹值控制在0.3mm以内，变化率控制在0.3‰以内；二要拨正大向，拨直碎弯；三要更换不良配件，保证各种零配件经常处于良好状态。
5.加强对无缝道岔的锁定，拧紧各部螺栓，特别是加强对直尖轨和基本轨的锁定，在直尖轨与曲基本轨之间设有限位器装置，在零应力状态下使限位器缝隙均为7mm，严格控制直尖轨与曲基本轨的相对位移，避免直尖轨弯曲造成轨距变小，如确有应力集中或锁定轨温不准不明，可锯开重焊，严格控制住锁温。
道岔尖轨经刨切后断面削弱，而且只有连接杆和跟段结构将其连接组成框架，在其全长范围内没有扣件将其固定在轨枕上，加上尖轨高于基本轨，从尖轨尖端到导曲线终点为止，轨距、方向、高度等变化迅速，轨距、水平递减率大，列车通过时对道岔的横向和纵向冲击力大于普通线；再加上道岔尖轨在电动转辙机的作用下，由一个位置向另外一个位置转换，直至与基本轨密贴的过程中，受力复杂。以上几个原因导致道岔尖轨成为道岔中最薄弱的环节，其中尖轨侧弯就是其典型的病害。
通过日常工作中的一些浅显的经验，在这里浅谈一下对于道岔尖轨侧弯病害预防与整治的一些认识。
1、尖轨侧弯的含义：
所谓尖轨侧弯，本意是指尖轨有侧硬弯，但现场实际生产过程中有的是由于尖轨本身确实存在侧硬弯导致尖轨有侧弯的表现；有的是由于尖轨轨向不直顺、曲基本轨位置及尺寸不适、尖轨动程不适、大小框架尺寸不适、顶铁尺寸不适等诸多因素导致尖轨有侧弯的现象。
2、尖轨侧弯的危害：
（1）尖轨侧弯导致尖轨尖至尖轨跟部轨向不直顺。从尖轨尖到尖轨跟部这么短的距离内，道岔本身几何尺寸变化率大，如果再加上轨向不直顺，那么将会引起列车通过时变为蛇形运动，轮缘对尖轨的冲击增大，加剧列车摇晃，不但降低了列车舒适度，而且尖轨也易磨损，大大的缩短了尖轨的使用寿命。
（2）尖轨侧弯易导致尖轨尖至竖切点部分不密贴。这将极易引起列车通
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过道岔时尖轨该部分顶面受车轮踏面和轮缘的轧、挤、碾作用，最终导致尖轨工作面伤损，继续发展轮缘将有爬上尖轨的可能。
（3）尖轨侧弯易导致尖轨中轨距偏小。尖轨中轨距偏小加大了列车通过道岔时车轮对尖轨横向挤压的作用，加剧了道岔框架几何尺寸的变化，使得几何尺寸难以保持，加大了维修养护的工作量。
（4）尖轨侧弯易导致尖轨侧磨加剧。随着尖轨侧磨的发展。尖轨轨头经刨切并且与轮缘相接触的部分变得越来越薄，不但会加剧基本轨的侧磨，而且从尖轨尖端往跟部的大约50mm范围内，尖轨顶面以下5mm~8mm范围内易形成裂纹。如果发现不及时，继续发展会导致裂纹以上部分脱落，脱落的长细碎片掉入尖轨非工作边与基本轨工作边之间，造成尖轨不能正常搬动到位，导致道岔不能正常显示，甚至造成尖轨尖轧伤和车轮爬上尖轨的可能。
（5）尖轨侧弯易导致顶铁不密贴。在列车通过时在车轮对尖轨的横向力的作用下，尖轨轨腰和顶铁接触的时间段内，尖轨尖产生离缝。长期作用下会导致尖轨尖不密贴，进而加剧尖轨尖磨耗，甚至造成尖轨尖轧伤。
3、产生尖轨尖侧弯的原因
（1）尖轨本身有侧硬弯。正常情况下，尖轨应顺直，但由于长时间列车的冲击、养护维修不当以及气温变化等诸多因素的影响，尖轨产生内凹或内凸的硬弯变形，进而产生尖轨侧弯现象；另外尖轨从出厂到施工安装现场，往往经过多次运输和装卸，由于操作不当导致尖轨局部受外力作用，使尖轨产生侧硬弯；再有尖轨在作为现场道岔备用轨期间，如果长时间放置不平顺，导致尖轨局部受力，也会致使尖轨局部发生变形，进而产生侧硬弯。
（2）弯折点位置及尺寸不适。在直基本轨方向好的情况下，如果曲基本轨弯折量大，则大框架大，轨距大、竖切部分密贴不好、顶铁不靠；如果基本轨弯折量小，则大框架小，小框架、轨距尺寸均小，尖轨尖与竖切点先靠贴基本轨，尖轨尖至竖切点部分离缝、不密贴。在连接杆尺寸标准、轨距和大小框架小的情况下，若基本轨弯折量大，尖轨中部就会出现内凸（侧弯）现象；若基本轨弯折量小，尖轨中部同样会出现内凹（侧弯）现象。
（3）动程不适。通过与电务相关技术人员的咨询我们了解到，道岔两侧动程相等是最理想的状态，而且动程在150~154之间，越大对尖轨至竖切点部分密贴越有利。正常情况下，竖切部分与尖轨尖应同时靠贴基本轨，如果动程
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