发布时间 : 星期日 文章明挖基坑施工专项方案更新完毕开始阅读
细砂⑨4层：灰黄～褐黄色，密实，主要矿物成分是石英、长石、云母。 粉质粘土⑩层：褐灰色，可塑，含氧化铁、云母，少量有机质等。 粘土⑩1层：灰褐～褐灰色，可塑，含氧化铁、云母，少量有机质等。 粉土⑾2层：褐黄色，饱和，密实，含氧化铁、云母。
粉砂⑾3层：褐黄色，饱和，密实，主要矿物成分为石英、长石、云母。 车站主要位于粉土和粘土层，底板处于粘土层。 车站深度范围内土层主要参数如下表：
土层参数表1
重度 (kN/m3) 20.1 19.3 20.0 19.9 20.2 19.5 20.5 19.8 19.8 粘聚力 (kPa) 8.00 8.00 10.00 17.00 6.00 0.00 21.00 21.00 21.00 内摩擦角 (度) 18.00 24.00 25.00 22.00 26.00 35.00 22.00 23.00 23.00 层号 ① ③2 ④2 ④ ⑤2 ⑤4 ⑦ ⑨ ⑩ 土类名称 素填土 粉土 粉土 粉质粘土 粉土 细砂 粉质粘土 粉质粘土 粉质粘土 第三节、水文地质条件
3.1 场区分层地下水概况
拟建场地下38m深度范围内主要揭露了3层地下水，第一层为台地潜水，第二层为层间水，第三层为潜水～承压水。
第一层：台地潜水，初见水位埋深2.6～7.9m，绝对标高36.77～41.47m；静止水位埋深2.6～7.7m，绝对标高36.97～41.47m。地下水的主要补给来源是大气降水入渗、地下管道渗水及居民生活用水，主要排泄方式为侧向迳流及向下越流补给。该层水在场地北侧较连续分布，在场地南侧仅部分地段有分布。
第二层水：层间水，主要含水层为粉土⑤2、粉砂⑤3、细砂⑤4，初见水位埋深9.2～11.6m，绝对标高32.60～34.86m；静止水位埋深8.2～11.2m，绝对标高32.90～34.81m。地下水主要接受侧向径流及越流补给，以侧向径流的方式排泄。该层水在整个场地范围内连续分布。
第三层水：潜水～承压水，主要含水层为中砂⑾5，初见水位埋深24.8～26.5m，绝
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对标高17.63～19.30m；静止水位埋深23.5～25.2m，绝对标高18.71～20.60m。该层水具有微承压性，在整个场地范围内连续分布，由于位于基坑开挖深度以下，对基础施工影响不大。
3.2 地下水的腐蚀性评价
本次勘察依据《岩土工程勘察规范》（GB 50021－2001）第12.2条及《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》（铁建设【2005】157号）3.3条有关条款，判定地下水对基础材料的腐蚀性见下表：
地下水的腐蚀性评价表2
孔号 取水 深度 （m） 6.3 9.1 25.0 对建筑材料的腐蚀性 取水 日期 07.5.19 07.5.19 07.5.20 砼 ―― ―― ―― 钢筋砼中钢筋 （干湿交替） 弱腐蚀性 弱腐蚀性 弱腐蚀性 XSQC02 XSQC02 XSQC02 钢筋砼中钢筋 钢结构 （长期浸水） ―― 弱腐蚀性 ―― 弱腐蚀性 ―― 弱腐蚀性 经综合分析判定，拟建场地地下水对混凝土结构不具腐蚀性，在长期浸水情况下对钢筋混凝土结构中的钢筋不具腐蚀性，在干湿交替的情况下对钢筋砼结构中的钢筋具弱腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。
3.3 历年最高水位
拟建场地历年最高地下水位曾接近自然地面，绝对标高44.00m左右，近3～5年最高地下水位绝对标高为40.00m左右。抗浮水位可按历年最高水位绝对标高42.50m进行设计。
第四节、地震烈度与场地评价
根据《中国地震动参数区划图》（GB16306－2001）和《建筑抗震设计规范》（GB50011－2001）附录D及《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2006）综合考虑，拟建场区的抗震设防烈度为8度，设计地震分组为第一组，设计基本地震加速度值为0.20g。场地土类型为中软土，场地类别为Ⅲ类。拟建场地地面下20m深度范围内的饱和粉土及砂土不液化。
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第三章、基坑施工方案设计
第一节 基坑施工方案确定的原则
主体基坑施工方案根据本工程特点、地质条件、环境情况及工期要求，在确保安全、经济的前提下，遵循科学合理、切实可行、确保深基坑的安全可靠性，并充分利用现场监控量测信息指导施工，严格控制施工程序。土方工程采用竖向分层、纵向分段、中部拉槽开挖，同时将围护结构施工与土方工程一体化安排，为工程的顺利进展创造快捷和良好的前提条件，尽量减少各工序之间的穿插次数，以缩短工期，并且充分考虑了其经济合理性。 第二节 设计方案
本基坑支护结构采用多点式排桩支护体系加基坑外降水方案，基坑标准段宽约20.7m，深约18.3m。
围护结构采用钻孔灌注桩，钻孔灌注桩桩径Φ800mm，标准段桩中心距1400mm，南北两端盾构井段桩中心距1200mm，桩间采用挂网喷射混凝土封闭找平，桩顶设冠梁，冠梁上部采用砖砌挡土墙保护。
内支撑采用Φ609mm，t=14mm或18mm钢管支撑，第一道支撑设于冠梁处，水平间距约6m，其它道支撑通过水平钢围檩支撑在钻孔灌注桩上，第二道水平间距6m,第三四道水平间距3m，如支撑与主体内衬结构冲突，可适当调整支撑的水平位置。
图3 站围护结构平面图
图4 站标准段围护结构剖面图
第四章、施工部署
第一节 工程重点及施工难点 一、工程重点
1、本工程所处地理位置十分重要，交通繁忙，路下管线多且复杂，多条管线需要改移或悬吊保护，如何做好交通导改及对管线进行改移或有效保护是本工程能否顺利进展的重点。
2、车站主体基坑规模大（长211.7m，宽20.7m，深18.3m），在施工过程种结合不同的条件采取了不同的施工方法，涉及：钻孔灌注桩、喷射混凝土、土方开挖、钢支撑等多种支护形式，且每种工序又根据具体位置的不同分为多种尺寸。基础施工中要过冬季。
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因此，相关的施工技术、材料保证也是本工程的重点。
3、保证基坑支护体系的安全、可靠是本工程的重点，也是基坑支护体系成败的关键。 4、保证基坑土方开挖及支护体系的顺利施工是本工程的又一重点：土方开挖和基坑围护结构施工是整个基坑施工的关键也是施作主体结构的前提，土方开挖与基坑支护的密切配合，合理安排是保证施工顺利的关键，也是施工安排的重中之重。 二、工程施工难点
1、本工程施工场地狭窄，基坑四周的地下管线情况特别复杂，地下水文地质情况复杂，对基坑施工将造成一定的影响。
2、本工程所处地理位置十分重要，位于十字路口处，在西三旗东路下南北向布置。路交通繁忙，且要进行三次交通导改，同时施工中对噪音、粉尘等环保要求较高。这样就给现场的材料运输、机械进出场等增大了难度，对土方运输造成很大的制约。如何合理协调内部和外部的交通避免施工中出现拥堵又是一个难点。
3、围护结构所处地层从上到下为：人工填土、粉土、粉质粘土、粉土、细砂、粉质粘土。地质勘查勘测到第一层台地潜水层在地下2.6～7.9米范围内，对钻孔灌注桩施工及土方开挖影响较大。如何处理好这些困难地段的支护体系的施工是本工程的难点。 4、车站施工需要进行三次交通导改，如何合理安排施工顺序、减少基坑薄弱地段的暴露时间是工程难点。
5、由于受地理位置限制，主体基坑需要分三部分施工，基坑南侧作为盾构机接受井，使得斜撑及临时立柱大量被使用，如何提高钢支撑及临时立柱的施工精度是本工程的难点（见围护结构平面图3）。 第二节 针对重点和难点的措施 一、针对重点的保证措施
1、为了保证地下管线和基坑围护结构的安全，钻孔桩施工前必须对施工场地内管线进行详细的现场调查，确定数量、走向、埋深、保护方式等，经确认保护充分后方可开工。施工时必须进行探坑开挖（不小于3.0m），清除地表杂填土，确定没有管线后方可就位开钻。项目部成立综合部，配备有丰富地铁施工经验的人员做好交通导改及管线改移工作，保证施工的安全、顺利。
2、为了保证基坑施工过程中各工序的衔接配合及冬季施工的正常进行，开工前做好设计交底、图纸会审，制定详细的、有针对性和可操作性的施工方案，做到“方案先行，样板引路”，从而实现从管理层到操作层对施工工艺、质量标准的熟悉和掌握，使工程
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