发布时间 : 星期二 文章高铁事故案例简编（工务部分）更新完毕开始阅读
的电话，检查距离判断错误而导致检查距离不足2km，造成既没有发现下行线的碰撞点的砼杆件，也未能及时发现放臵在杭深上行线上的砼杆件，致使臵放在上行线上的砼杆件又被DJ5596次动车组撞上，失去了防止动车在上行线碰撞砼杆件事故。
郑州局郑西高铁洛阳龙门至巩义南间 上行线K690+820异物侵限影响行车一般C类事故
一、事故概况
2012年11月4日，西安机务段动车组司机王荣斌、宋钊机班，驾驶CRH380A-6092L动车组，担当G2002次； 8时43分郑州局管内宁西线洛阳龙门站发车，发车后以40km/h的速度运行至洛阳龙门站-巩义南间K691+110处时，司机发现列车运行前方约300米（K690+820）处有异物（蓝色彩钢瓦及钢架）侵入限界，立即采取了紧急制动停车，8时45分列车停于k691+065处，距侵限异物约245米，停车后司机立即向列车调度员进行了汇报。8时44分，郑西高铁洛阳龙门变电所211号、212号馈线断路器跳闸，重合成功； 9时55分，工务、供电、车站、公安等部门清除了异物，接触网设备送电；10时11分G2002次恢复行车。影响G2002次1小时25分钟、D1003次43分钟、G834次29分钟，构成铁道交通一般C26类事故。
二、事故原因
根据现场勘查和调查分析：洛阳市关林镇八里堂村村民焦新建在洛阳龙门至巩义南间上行线K690+870高架桥北侧桥下私建的违章建筑房屋，顶部彩钢瓦被大风刮到郑西高铁高架桥上（K690+820处），侵入铁路上行限界并触及接触网导线造成设备跳闸，是导致列车停车事故的直接原因。洛阳工务段、洛阳铁路公安局对该处铁路保护区内的违章建筑未能及时有效制止也是造成此次事故的重要原因。
三、事故定性定责
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综合上述分析，根据《铁路交通事故调查处理规则》第二章第十六条之规定，该事故构成铁路交通一般C类事故。
根据《铁路交通事故调查处理规则》第四十九、五十三条规定，该事故定违章建筑物业主（洛阳市关林镇八里堂村村民）焦新建主要责任。同时，根据《关于进一步明确铁路线路安全保护区建设和管理及行政执法检查、处罚责任分工的通知》（郑铁监管办?2008?71号）文件规定，列洛阳工务段重要责任，同时追究洛阳铁路公安处同等重要责任。
四、事故教训
1.对铁路安全保护区范围内的非法建筑清查不重视。本次事故暴漏出郑州局在清理铁路线路安全保护区建筑物、构筑物的工作不彻底，郑西高铁K690+870处高架桥下焦新建违章建筑是今年4月份开始施工，直至事故发生之日，洛阳工务段、洛阳铁路公安局未能有效制止，说明日常工作不到位，清查力度不大。
2.对铁路安全保护区范围内的非法建筑拆除不彻底。本次事故暴漏出，郑西高铁铁路安全保护区范围内的非法建筑仍大量存在，部分建筑已经危及高铁行车安全，郑州局有关部门不能采取有效措施进行拆除、清理和防范，未履行好安保区建设和管理职能。
3.对铁路安全保护区宣传工作不到位。本次事故暴漏出当地村民之所以在安保区范围内违章建筑房屋，根据洛阳龙门公安所询问笔录显示：建房者就是认为无所谓，没有太在意。说明当地群众对铁路安全保护区的概念缺乏认识，对影响高铁安全的违章建筑物的危害缺乏足够的认识。
北京局石太客专D2070次撞水泥盖板一般C类事故
一、事故概况
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5月5日21时49分，太原开往石家庄北站的D2070次（CRH5型58号）运行至石太客专东凌井—阳泉北站间118km+838m与摆放在上行线道心的两块电缆沟水泥盖板相撞，导致列车停车，经检查，司机室前部导流板裂纹变形，构成列车运行中碰撞设备设施铁路交通一般C类（C13）事故。
二、事故原因
根据调查和现场勘查：经公安部门侦破已认定此事故原因为人为破坏而致，5月5日21时20分，犯罪嫌疑人尹兆臣从K118+860上行线左侧的一护网处（该片护网未用固定螺栓加固而是用一道铁丝与护桩间捆绑加固）下部钻入，在K118+838（314省道大桥西桥头）处，将两块电缆沟水泥盖板搬至道心并摆放线路上。
三、责任认定
根据《事规》第十四条和第五十五条的规定，此事故构成了列车运行中碰撞设备设施铁路交通一般C类（C13）事故。因此事故为人为破坏而致，定北京局非责任事故。
四、存在问题
此事故虽然已侦破，并定为人为破坏事故，但通过事故调查分析，也暴露出我局在护路保安的管理及施工单位、设备管理单位在护网管理方面存在问题和漏洞。
1.护路保安擅自离岗。事故发生地段护路保安看守人员刘振伟，严重违反护路保安岗位职责，未经批准，擅自脱岗回家吃饭，石家庄公安处阳泉北站公安派出所在护路保安人员管理上失察失管，致使护路人员长时间离岗，岗位无人值守，给犯罪分子提供了实施犯罪的机会。
2. 施工单位中铁十二局二分部对护网检查维修不到位，标准低，未按规范对护网进行加固和整修，也为犯罪分子实施犯罪提供了方便。
3.石家庄工务段对尚未交接的护网设备主动意识不强，对管辖区段内护网存在的维修不到位问题监督检查不力，检查通报制度不严密，对施工单位维修整改不到位问
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题督促不力。
7〃23”甬温线特别重大铁路交通事故
一、事故概况
2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。
二、事故原因和性质 （一）事故原因。
经调查认定，导致事故发生的原因是：通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致
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