发布时间 : 星期四 文章铁路能力试题更新完毕开始阅读
√列车运行基本阻力
答：列车在空旷地段沿平直轨道运行时遇到的阻力；该力在列车运行中总是存在的。 14．曲线附加阻力换算坡度
{答：若将曲线附加阻力视为由坡度ir产生的阻力，即令：wr＝ir （N/kN），我们把ir称为曲线附加阻力换算坡度，或称曲线当量坡度。} 15．隧道附加阻力换算坡度
{答：若将隧道空气附加阻力视为由坡度is产生的阻力，即令：ws＝is·g （N/t）
w则有is?s （‰）
g因此，我们把is称为隧道附加阻力换算坡度，或称隧道当量坡度。} √16．加算坡度
{答：加算坡度ij是指线路纵断面上坡段的坡度i（上坡）与该坡道上的曲线、隧道等附加阻力换算坡度之和，即ij?i?ir?is （‰）}
√17．到发线有效长
答：到发线有效长是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。 18．控制站间
答：运行图周期值最大的站间，通过能力最小，全线（或区段）的通过能力要受到它的控制，称为控制站间。
19．单线平行成对运行图周期
答：运行图周期是一对普通货物列车占用区间的总时分。 20．铁路通过能力
答：铁路每昼夜可以通过的列车对数（双线为每一方向的列车数）。 21．铁路输送能力
答：铁路输送能力是铁路单方向每年能运送的货物吨数 输送能力的计算式为：C?365?NH?Gj106?? （Mt/年）
22．列车运行附加阻力
答：附加阻力是列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力等。附加阻力的种类随列车运行的线路平、纵断面情况而定。 √23．列车走行速度
答：是指普通货物列车在区段内运行，按所有中间车站不停车通过所计算的区段平均速度，可由牵引计算得到。
24．技术速度
答：指普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段平均速度，也可由牵引计算得到。
25．旅行（区段）速度
普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车时分所计算的区段平均速度。
26．满轴系数
答：快运货物、零担、摘挂列车的货物质量与普通货物列车的货物质量的比值，称为满轴系数。 27．扣除系数
答：扣除系数是开行1对（或1列）旅客、快货、零担、摘挂列车，在平行运行图上占用的时间与1对（或1列）普通货物列车占用时间的比值。 五、简答题
√7．简述铁路客货运量的意义。
答：1）客货运量是设计铁路能力的依据；客货运量是选定铁路主要技术标准的依据，而主要技术标准又决定着客货运输装备的能力，它不应小于调查或预测的客货运量，以满足国家要求的运输任务。
2） 客货运量是评价铁路经济效益的基础；客货运量决定铁路的运营收入、运输成本、投资偿还期等经济效
益指标。客货运量大，则收入多、成本低、投资偿还期短。修建铁路要讲究经济效益，就应当十分重视客货运量的调查和预测。
3） 运量是影响线路方案取舍的重要因素；铁路选线设计中，出现大量的线路方案经济比较。若运量大，投
资大的方案，因运量支出低于投资小的线路方案，故投资大的方案中选的可能性增加；若运量小，则投资大的方案中选的可能性降低。可见，客货运量大小是影响线路方案取舍的重要因素。
铁路设计时，如何考虑铁路设施的能力与运量增长相适应？ {答：铁路的建筑物和设备，应根据设计年度的运量分期加强，使铁路设施的能力与运量增长相适应。这样，
既能满足日益增长的运输要求，又可节约铁路建设的初期投资。对于可以逐步改、扩建的建筑物和设备，应按近期运量和运输性质确定，并考虑预留远期发展的条件；对于不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质确定。}
25．简述目前我国铁路等级划分方法
目前，我国铁路根据运输性质的不同，将铁路分为客运专线铁路、客货共线铁路和货运专线铁路三类，根据其在路网中的作用、性质、主要运输任务、旅客列车设计行车速度、和近期客货运量划分为7级，并为每一级铁路规定了旅客列车最高设计速度和（或）货物列车最高设计速度。
1．客运专线铁路
铁路网中专门（或主要）用于旅客运输、列车在主要区间能以200km/h及以上速度运行的标准轨距铁路，称之为客运专线铁路。新建客运专线铁路（或区段）的等级，根据其在铁路网中的作用、性质、旅客列车设计行车速度可分为高速铁路和快速铁路两级。
2．客货共线铁路
铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h、货物列车设计行车速度等于或小于120km/h的标准轨距铁路，称之为客货共线普通铁路。
新建和改建客货共线铁路（或区段）的等级，应根据其在铁路网中的作用、性质、旅客列车设计行车速度和客货运量确定，并应符合下列规定：
Ⅰ级铁路 铁路网中起骨干作用的铁路，或近期年客货运量大于或等于20?Mt者；
Ⅱ级铁路 铁路网中起联络、辅助作用的铁路，或近期年客货运量小于20?Mt者且大于或等于10?Mt
者；
Ⅲ级铁路 为某一地区或企业服务的铁路，近期年客货运量小于10?Mt且大于5Mt者； Ⅳ级铁路 为某一地区或企业服务的铁路，近期年客货运量小于5Mt者；
3．货运专线铁路
铁路网中专门（或主要）用于货物运输，轴重25t及以上、列车牵引质量10000t及以上、年输送能力1亿t及以上的标准轨距铁路，称之为货运专线铁路。
22．在铁路设计中，采用的是何种运行图，简述该种运行图的基本特征。
答：在铁路设计中，采用的是平行成对运行图。这种运行图假定在线路上运行的都是直通列车，往返成对且同一区间同一方向的列车运行速度相同，故其运行线相互平行。采用平行成对运行图，便于直接计算通过能力。
22、列车运行附加阻力与基本阻力有何区别？它们是否都是阻止列车运行的力？为什么？ {答：
1）列车运行基本阻力是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力。只要列车在运行，就受到此项阻力作用，它在列车运行过程中总是存在的。
2）而附加阻力是指列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力，曲线阻力，隧道阻力及起动阻力等。附加阻力是有线路状况、气候条件及列车运行条件决定的。
3）列车运行阻力基本上与列车运行方向相反，即阻碍列车运行。而坡道阻力的方向取决于列车是上坡还是下坡。当列车上坡运行时，列车所受到的坡道阻力的方向与列车运行方向相反；当列车下坡时，列车所受到的坡道阻力与列车运行方向相同，即有助于列车前进。} 12．列车运行阻力包括哪几类。简述各类阻力的含义及特点。
{答：根据阻力的性质，将阻力分为三类，即基本阻力、附加阻力和起动阻力。
基本阻力是列车在空旷地段沿平直轨道运行时遇到的阻力，该力在列车运行中总是存在的。阻力方向与列车运行方向相反。
附加阻力是列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力等。附加阻力的种类随列车运行的线路平、纵断面情况而定。 起动阻力是列车起动时的阻力。} 12．简述构成基本阻力的因素
{答：基本阻力由轴颈与轴承间的摩擦阻力、车轮与钢轨的滚动摩擦阻力、车轮在钢轨上的滑动摩擦阻力、轨道不平顺与车轮踏面擦伤等引起的冲击和振动阻力以及空气阻力构成。} 13．简述基本阻力公式的实验条件
{答：我国的基本阻力公式是在运行速度不小于10?km/h、外温不低于－10?C、风速不大于5?m/s的条件下试验得出的。}
13．简述附加阻力的内容及其意义。
答：列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力等。附加阻力的种类随列车运行的线路平、纵断面情况而定。 √14．简述引起曲线附加阻力的因素
{答：引起曲线附加阻力的因素主要是，机车、车辆在曲线上运行时，轮轨间的纵向和横向滑动、轮缘与钢轨内侧面的摩擦增加，同时由于侧向力的作用，上、下心盘之间以及轴承有关部分摩擦加剧。由这些原因增加的阻力与曲线半径、列车运行速度、外轨超高、轨距加宽量、机车车辆的固定轴距和轴荷载等诸多因素有关}
18．简述在《牵引计算》中需另外计算列车起动阻力的原因
{答：1）机车、车辆停留时轴颈与轴承之间润滑油被挤出，油膜减薄 2）轴箱内温度降低，油的粘度增大 3）轴颈与轴承的摩擦阻力增大
4）车轮压在钢轨上产生凹形变形比运行时大，增加了滚动阻力 5）列车起动时，要求有较大的加速力以克服列车的静态惯性力}
13．分别简述空气制动与电阻制动的特点及其主要用途。
{答；空气制动：特点：制动力大，当速度为零时，仍可产生较大的制动力；
主要用途：区间限速、紧急制动、进站停车；
电阻制动：特点：制动特性稳定，可根据需要提供必须的制动力；制动力大小是速度的函数，低速运行时，制动力迅速减小；主要用途：用于区间调节速度；}
8．铁路设计的基本标准是什么？铁路的主要技术标准有那些（至少列出6项）？为什么它们是主要技术标准？
答：铁路设计的基本标准是铁路等级；铁路设计的主要标准包括：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、车场分布、到发线有效长度、牵引种类、机车类型、机车交路、闭塞类型。
这些标准是确定铁路能力大小的决定因素，一条铁路的能力设计实质上是选定主要技术标准。同时这些标
准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响，并且是确定设计线一系列工程标准和设备类型的依据。 试简述正线数目、闭塞方式对通过能力的影响。
答：正线数目不同，通过能力相差很大。如单线铁路与双线铁路的通过能力悬殊很大，单线半自动闭塞铁
路的通过能力约为42~48对/天；双线自动闭塞为144~180对/天。
闭塞方式不同，通过能力也有差异。单线铁路的tB和tH有差异，进而引起Tz不同，因此通过能力也不同；对双线铁路，闭塞方式不同，同向发车时间间隔差异较大，通过能力差异较大。
25．为什么铁路通过能力要有一定的储备量，试简述其原因。
答：保证国民经济各部门及军列的特殊运输需要；保证列车晚点和车站堵塞时及时调整运行图，恢复正常运行秩序；保证线路经常维修与大中修工作不干扰列车正常运行的需要。铁路通过能力必须具有一定的储备量。
11．简述用均衡速度法计算行车时分的基本假定。
答：均衡速度法假定；列车在每一个坡段上运行时，不论坡段长短，也不论进入坡段时的初始速度高低，都按该坡道的均衡速度（或限制速度）做等速运行考虑。
√31．计算列车走行时分的均衡速度法有哪些假定条件；铁路设计按平行成对运行图考虑时，采用此法计算行车时分，为什么还应另加列车起停附加时分？
{答：均衡速度法假定；列车在每一个坡段上运行时，不论坡段长短，也不论进入坡段时的初始速度高低，都按该坡道的均衡速度（或限制速度）做等速运行考虑。均衡速度法的运行速度曲线与实际运行速度曲线相比，两者的走行十分是不同的。坡度变化不大时，均衡速度法中速度的超过部分与其不足部分大体上可以抵消。只是在车站起动及进站停车时相差较大。所以，用均衡速度法计算时，要加起停附加时分。}
19．简述铁路输送能力的含义，并写出铁路输送能力的计算式。 √{答：铁路输送能力是铁路单方向每年能运送的货物吨数 输送能力的计算式为：C?365?NH?Gj10??6 （Mt/年）}
16．简述牵引质量的计算条件，并写出相应的计算公式。
{答：16．按列车在限制上坡道上，以机车计算速度做等速运行为条件来确定牵引质量，按下式计算：
G?'?yFj?P(w0?gix)\w0?gix}
六、计算题
1．列车采用韶山3型电力机车牵引，机车质量P=138t，列车牵引质量G=2620t；车辆均采用滚动轴承；计算当列车以最低计算速度运行时，列车基本阻力与列车平均单位基本阻力。 [资料]Vjmin=48km/h
? ＝(2.25＋0.019V＋0.00032V?2)g w0??＝(0.92＋0.0048V＋0.000125V?2)g w0{解：Vjmin=48km/h
? ＝(2.25＋0.019V＋0.00032V?2)g w0＝(2.25＋0.019×48＋0.00032×48?2) ×9.81=38.3 (N/t)
车辆采用滚动轴承；当考虑列车牵引质量时，即列车满载，所以为重车： ??＝(0.92＋0.0048V＋0.000125V?2)g w0＝(0.92＋0.0048×48＋0.000125×48?2) ×9.81=14.1(N/t) 列车平均单位基本阻力为：