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北路通道港口系统由秦皇岛港、黄骅港、京唐港和天津港组成，对应的连接线路有大秦线铁路主通道，神朔线--朔黄线铁路主通道，京原线---京山线铁路通道、京大--京唐高速公路通道。中路通道港口有系统由京唐港、天津港、黄骅港等与北路通道共用的港口中组成，对应的连接线路有石太线--京广线---京山线铁路通道、京九线---霸津线--天津港通道。南路通道港口系统由日照港、连云港港和青岛港组成，对应的连接线路有侯月线---日照港、南同蒲线--陇海线--连云港港和长邯线--邯济线--济青线--青岛港。
我国港口煤炭运输还存在一些问题，如北方港口煤炭运输通过能力不足，船舶压港严重、电煤输出与输入港口之间的设施不匹配、铁路运力与港口通过能力布局不够协调以及港口综合集疏运系统需要进一步完善等问题。
1.4.3、内河运输之长江航道
“铁海联运”也是我国煤炭物流的重要形式。内河煤炭运输通道主要包括长江和京杭运河；主要是将来自晋、冀、豫、皖、鲁、苏及海进江(河)的煤炭经过长江或运河的煤炭中转港或主要支流港中转后，用轮驳船运往华东和沿江(河)用户。由于海运港口运输煤炭都采用万吨货轮，运输规模大，极大地降低了物流成本。
随着中国沿海港口及内河航道投资力度的加大，煤炭内河运输也随之增长。煤炭内河主要是长江一带，长江和京杭运河作为向华东地区的江苏、浙江、安徽等省市供应煤炭的主要运输通道。不过，目前我国内河运输还存在内河航道等级低，航道堵航严重，港口码头建设滞后，航道污染严重等问题，需要加大资金投入解决。
在长江干线散货运输组织中，上水的矿石和下水的煤炭形成合理的对流货源。其中汉江是长江的最大支流，位于山西、陕西、河南产煤区的湖北、湖南、江西缺煤区之间，是煤炭运输分流的理想通道。由于水运成本极低，再加上煤炭南运中部京广和焦枝两条铁路运输紧张，汉江通道不但能解决陕西煤炭的外运问题，而且可为两湖及华东地区输送优质煤炭。目前，长江煤炭的年运输总量在1600万T左右，而长江的海进江煤炭年运输量超过1500万T，江出海煤炭运量也在不断增长，因此未来应依江出海，积极发展江海直达运输。
2007年，长江干线港口煤炭吞吐量完成1.79亿T，同比增长20.3%，占长江干线港口货物吞吐量的19.6%，为第二大货类。2008年，长江干线煤炭运输总体将继续保持平稳
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增长的良好态势，海进江煤炭冲击长江煤炭市场的状况将进一步加大，“三口一枝”煤炭火车到煤及港口中煤炭发运量总体将有所增长。云、贵、川江煤炭下水运输将有一定幅度的增长。2008年，长江干线煤炭运输量将有望达到2亿，预计增幅将达到12%左右。
长江干线港口中的浦口、汉口、裕溪口和枝城，即“三口一枝”一直是长江干线煤炭运输大港。
1.5、贵州省煤炭运输通道建设
1.5.1、贵州省煤炭铁路运输通道
2002年煤炭产量1.5亿吨，铁路煤炭外运量5000万吨。预测2010、2020年煤炭产量分别为1.9亿吨、2.5亿吨；铁路外运量为1.05亿吨、1.77亿吨，分别比2002年增加5500万吨、1.27亿吨。既有和拟建煤炭运输通道如下：
（1）南（南宁）昆（昆明）铁路。全长809千米。现为单线，内燃牵引，货运能力1600万吨(客车6对)，能力利用已接近饱和。拟增建第二线，货运能力可提高至5000万吨以上。
（2）株（株洲）六（六盘水）铁路。全长1141千米，现为电力牵引，复线工程于2003年建成投产，设计货运能力4000万吨左右(客车14对)。今后，再进行适当的配套改造，货运能力可提高至5000万吨以上。
（3）黔（柳州）桂（贵阳）铁路。全长608千米，现为单线半自动闭塞，内燃牵引，货运能力516万吨(客车9对)，能力利用率已达100%。拟进行扩能改造并同步电化，工程投资80亿元，货运能力可提高至1660万吨(客车13对)。今后，根据运量增长情况，适时安排增建第二线工程，货运能力可达5000万吨以上。
此外，内（四川内江）昆（昆明）铁路、六盘水至昆明复线还可提供5000万吨左右煤运能力。
1.5.2、贵州省水路运输航道建设
贵州省“十五”期共投资3.7亿元，先后对南面的西南水运出海通道中线起步工程（贵州段）、北面的赤水河航运工程项目进行系统建设，较大地改善了出省水运通航条件。到2007年全省有通航河流26条，通航里程3442公里。形成旅客年吞吐能力2000万人次，
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