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从各种运输方式的经济角度来看（2007年神华数据），铁路运输费用平均吨公里0.1元；公路运输费用平均吨公里0.25元，在当时 “治超”的环境下，吨公里运费要0.35元以上；海运费用最低，吨公里平均0.06元。另外，我国优质煤炭大部分产自西北，陆路运距均在1000公里左右，这是在考虑多式联运中所必须关注的问题。
2007年，全国煤炭产量25.5亿吨，全国铁路运输煤炭15.4亿吨，而公路运煤仅2.2亿吨，内河运煤也仅2.44亿吨，主要港口煤炭中转运量4.63亿吨。同时，煤炭还占据了全国铁路货运的半壁江山——2007年，铁路煤炭运输占货运总量的比重由2000年的41％上升至49％。2007年跨省区的煤炭铁路运输总量为7.38亿吨。 1.3、铁路煤炭运输总体格局
1.3.1、煤炭铁路运输路线
从煤炭运输通道的方向看，东西向主通道中，按照运输通道划分可以分为北、中、南三大运输通道：北通道有京包线、集通线、朔黄线、大秦线、丰沙大线、京原线、北同蒲铁路，除供应京、津、冀地区以及一部分运往东北地区，大部分通过天津港、秦皇岛港、黄骅港、唐山港转海运；中通道有石太、邯长铁路，大部分经石德铁路转青岛港海运；南通道有南同蒲、太焦、候月、陇海铁路、经日照港、连云港港转海运。煤运北、南通道是山西、陕西、和内蒙古煤炭铁海联运的主要通道。
在南北向主通道中，负担煤运重任的是京沪线、京九线、京广线和大湛线。京沪线是担负“北煤南运、西煤东运”的最主要通道之一；京九线主要担负接运朔黄线、石德线、新石线的煤炭外运任务，今后“西煤东运”转南北通道南下至京广线以东地区的煤炭，将重点由京九线承担；京广线以客运为主，客货两用，担负石太、陇海铁路运出煤炭的北上南下任务；大湛线地处中西部过渡地带，担负山西、内蒙古及西北地区与东北、华北、华东和中南地区的煤炭交流，是“三西”煤炭储运的重要通道。此外，在其他南北通道中，京哈线是连接华北、东北的重要通道，也是煤炭出关的最主要通路;沿海通道是山东煤炭供应江苏、浙江沿海地区的便捷通道，特别有利于改变兖州煤炭外运长期受制于京沪通道能力限制的局面，但目前通道并不通畅，煤运量受限。
按照所运煤划分，大秦线、朔黄线、丰沙大线、京原线和集通线，以运输动力煤为主;石太线、邯长线，主要运输晋东、晋中煤炭基地的焦煤、无烟煤；太焦线、候月线、陇海
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线、宁西线，以运输焦煤、肥煤和无烟煤为主。
就我国正在筹建中的十三大煤炭基地而言，各煤炭基地的主要运煤路线见表1
1.3.2、煤炭铁路运输中心
煤炭陆上铁路运输的核心共有9个：山西、内蒙古、河北、湖南、河南、安徽、江苏、浙江、福建。山西、内蒙古为具有全国意义的煤炭输出核心；湖南接收山西、河南的煤炭转运到广东、福建、广西，是区域性的煤炭中转中心；河南本身是产煤大省，又从山西、陕西接收到煤炭，输往江苏、湖北、湖南、安徽、福建和山东的煤炭，是兼具中转与输出的区域核心；浙江是煤炭消费的核心，陆上煤炭主要来源于安徽、山东、山西、江苏等8个省份，分布较均匀，大宗的煤炭输入主要通过海路进行。煤炭铁路运输体系是以山西、内蒙古、河南为主要核心，表现出较强烈的中心—辐射的特征。
1.3.3、铁路运力瓶颈
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长期以来，铁路运力是制约煤炭物流发展的瓶颈之一。一方面，随着中国经济的高速增长，铁路基础设施建设已经落后于经济发展带来的煤炭运输需求，部分通道运能利用已经出现超饱和状态。另一方面，煤炭需求与铁路运能之间存在着结构性矛盾，需求大的东南地区缺少运力，而运力比较充足的西北地区相对缺少需求。
虽然铁路建设的步伐在加快，但运能紧张的问题一直存在。
例如，尽管大秦线一再扩能，2006年实现运量2.54亿吨，是原设计能力的2.54倍，2007年上半年货物运输量又实现较大幅度增长，完成煤炭运输量1.56亿吨，同比增长14.2%，占全国铁路煤炭运输总量的20.85%。但我国铁路建设长期以来投资不足，难以完全满足煤炭运输需求。2007年跨省区的煤炭铁路运输总量为7.38亿吨。2008年调控目标为为7.85亿吨，增量达4700万吨，但主要运输通道大秦线2008年的运能增加仅有3000万吨左右，仍存在一定的运输瓶颈。远期看，到2010年，晋北地区煤炭年产量将达到2.6亿吨，蒙西地区将达到2亿吨。而届时晋陕蒙宁地区新增的煤炭运能仅能增加4亿吨左右，仍不能完全满足运输需求。另外，铁路受消费季节性需求影响大，煤炭要为粮食等其他商品“让路”，铁路难以满足多层次、多变化的市场需求。
在国家铁路规划和四万亿投资计划中，我国对煤运通道的投资建设做了一定的倾斜。根据铁道部的《中长期铁路网规划》调整方案，我国将全力构建煤炭南送东运的多通道运输体系，围绕十大煤炭外运基地和新疆地区，对煤运通道进行了全面系统的强化完善。繁忙干线客货分线后释放的既有线能力主要用于煤炭资源类运输；新增“三西”地区煤炭由铁路直达中南、华东内陆地区和港口后方通道建设，新增新疆地区煤炭外运通道及集疏运系统，煤运通道运输能力可逐步达到23亿吨以上。另外，在新增基础设施建设投资上，煤运新通道被放在了第二位。提高新疆煤外运、蒙东煤外运和“三西”煤直达华中地区的能力则是未来建设的重点。
1.4、水路煤炭运输现状
1.4.1、水路煤炭运输概况
在铁路、水路和公路三种煤炭运输方式中，水路以其运量大、成本低的优势发挥了十分重要的作用，很大程度上缓解了铁路运输的压力，成为煤炭运输中不可或缺的一种方式，
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目前水路运输承运的煤炭主要来源于三个地区：一是“三西”地区煤炭经济路、公路到北方沿海港口，中转至华东、华南沿海地区和出口国外。二是山西南、河南、安徽、山东及贵州的煤炭由铁路、公路运至长江、大运河中转至华东地区。三是贵州有少量煤炭经长江运往广东地区。沿海、长江是华东、华南煤炭运输的主要通道，水路运输承担了华南地区调进煤炭的90%，承担了华东地区调进煤炭的70%。
改革开放以来，我国港口发运能力快速增长。2007年全国规模以上港口完成煤炭吞吐量10.63亿T，比2001年的4.5亿T增长6.03亿T，增长1.4倍，2007年全国主要港口累计发运煤炭4.6亿T ，增长45.2%，其中内贸4.1亿T，增长2.05%。外贸5335亿，下降14%。近年来全国主要港口煤炭发运情况统计下表：
1.4.2、煤炭海运情况
从“三西”地区铁路线输出的煤炭有较大一部分中转到东北、华北的港口，转运至华东地区。因此也形成了沿海的煤炭港口群。北方煤炭下水港口主要有秦皇岛、京唐、天津、黄骅、青岛、日照、连云港七个，以及江苏、上海、浙江、福建、广东等沿海地区以电厂等大型用煤企业自建的专用码头为主、以公用码头为辅的煤炭接卸港，由此构成我国“北煤南运”水陆联运运输系统。截至2005年末，我国北方沿海七个主要煤炭下水港专业化泊位达到42个，煤炭装船能力3.43亿T，完成煤炭一次下水量3.56t,华东、华南地区沿海的煤炭接卸专用泊位120多个，总接卸能力已达2.7亿T左右。其中货主码头约占76%左右，能力约2亿多吨，完成煤炭接卸量超过2亿T，能力与需求基本平衡。
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