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升高也悄悄涨价了，连防尘保暖的纱布型口罩都由原先的10元涨到60元，活性炭口罩更从80元涨到200元，涨幅最高达4倍。
查价的同时也发现，大部分的口罩缺乏完整标示，未标示品名、材质、使用期限与使用注意事项等，甚至还发现有业者将仅有的使用年限撕毁，留下依稀是“1999年”的字样。
除了口罩大卖涨价4倍外，还有一项东西卖得更是吓人”，那就是宣称具有提升免疫力的“板蓝根”！根据中药商公会全总会统计，原本50克卖20至30元，近来上涨5倍，50克约100至150元，0．5公斤约1000元，一周来日热销3至5吨，如此估计，每天销售额高达三五百万元。因严重缺货，已紧急向大陆调货。
（摘编自《台湾新闻：口罩价格悄悄涨4倍》，《海峡都市报》2003－04－02，http：//www．hxdsb．com/news/allnews/2003/04/02/n20030402113944．asp，《台湾新闻：日销3至5吨销售逾3000万元》，海峡都市报2003－04－02
请根据案例3－3回答以下问题：
1．这里描述的口罩的变化是需求量的变动还是需求的变动?
2．口罩需求的变动由SARS引起的事实是否说明突发灾害事件可以引起许多类型商品需求的变动?
3．请画出发生SARS前后，口罩的需求曲线。
案例3－4汽油价涨小排量车热销
2005年3月23日，按照国家发改委文件，全国统一调整汽油成品油零售价格，贵阳各加油站也同一时间上调了油品零售价。93号汽油由调价前的3．81元上调到4．04元，90号汽油由调价前的3．60元上调到3．81元。
记者在贵州汽车城了解到，目前10万元以下的小排量汽车行情整体看好，一些本来想购买中档轿车的消费者转移了购车方向，改成购买1．6以下排量的轿车。售价较低的小排量轿车现在已是“灸手可热”，货源紧张，如吉利、夏利、奇瑞QQ、雪佛兰SPARK等微轿刚刚到货就一卖而空。据相关人士介绍，购买10万元以下小排量车的市民多是工薪阶层，他们在购车时，除了看重性能，很大程度上会考虑车的耗油量，毕竟这是今后养车最大的一笔费用。
据中汽协统计，4月份销售超过1万辆的品种分别为伊兰特1．6、捷达、夏利TJ7101U、奇瑞QQ，分别销售14902辆、13423辆、11147辆和10404辆。
今年1至4月，销量排名前5位的品种依次是伊兰特1．6、夏利TJ7101U、奇瑞QQ、捷达和凯越三厢，累计销量分别达到5．35万辆、3．78万辆、3．63万辆、3．21万辆和2．65万辆，前4个月上述五个品种累计销售18．62万辆，占轿车销售总量的24．89%。
汽油与汽车是互补品，大排量汽车与小排量汽车之间是替代品。汽油价格上涨导致大排量汽车的使用成本有较多的上升，而小排量汽车的使用成本上升得较少。因此，买车人更多地倾向于购买小排量汽车，小排量汽车需求上升。
第四章
案例4－1轿车工业的规模经济
国外的一些学者曾估算过汽车工业的MES，但是由于中外技术条件不同、经济条件不同、产品不同，这些成果并不能简单地运用于中国现实的轿车市场。国务院发展研究中心于1990年利用会计法计算出轿车的MES为年产30万辆。随着汽车制造技术的发展（模块化生产、共用生产平台等），市场竞争格局发生了变化，MES有上升的趋势。2002年前，各主要轿车厂商的整车生产能力分别如下：桑塔纳30万辆；小红旗7万辆；奥迪3万辆；捷达、富康、夏利15万辆；切诺基5万辆；长安奥拓10万辆。可见，我国轿车厂家在很长时期内没有达到MES。既然规模经济能够带来成本的下降和利润空间的上升，国内的厂商为何不扩大生产能力呢?市场容量对规模经济有重要的影响。在中国，轿车刚刚步入家庭，轿车价位相对于消费者购买能力而言还偏高，使得我国市场容量有限。另外，同类企业数量过多使得单个企业拥有的市场容量更为有限。
随着轿车价格逐渐降低和轿车逐步进入家庭，轿车企业的产量也正在逐步上升，例如，到2004年我国一汽集团产销量接近100万辆，上汽集团产销量接近80万辆，长安、北汽集团和东风汽车产销量超过50万辆。不过十大轿车厂家中仍有3家产销量不足10万辆。
（摘编自干春晖等《中国轿车工业的产业组织分析》《中国工业经济》2002年第8期，上海大众汽车有限公司的公司介绍，《“造车运动”烟消云散》，《文汇报》2005．3．18）
请根据案例4－1回答以下问题：
1．在现实中，哪些因素影响生产规模?
2．请画出几个主要轿车企业到目前为止的长期平均成本曲线的示意图。
参考答案要点：
1．在现实中，厂商拥有的需求影响生产规模。汽车生产厂商数量越多，生产布局越分散，单个企业生产规模越小，越不能达到规模经济。
2．（是一条向右下倾斜的曲线，图略。）
案例4－2民航的固定要素
对每一个航班来说，固定成本，例如航油、起降、租赁和销售、管理费用所占比例很大，变动成本仅占很小部分，不足10%。增加乘客的边际成本极低，多卖一张机票就少一份亏损，多一份盈利。2000年，中国民航国内航班的平均客座率比上年增加了2．7个百分点，但仍然只有60．3%。世界公认的、处在“盈亏平衡点”的客座率应当在68%左右。而我国，因为航油、管理成本等固定成本大大高于国际水平，“盈亏平衡点”的客座率就更高。只有提高客座率，才能实现盈亏平衡或盈利。
另外，近年来民航机票涨幅过大（现在的票价水平大约是10年前的3．3倍），乘客降价要求强烈。现在民航的旅客中，自费旅客比例已经接近40%。他们对机票价格变化的敏感度（也就是需求价格弹性）正在增加。打折对提高客座率效果明显。因此，近几年来，各个航空公司为了生存和发展，不顾禁止打折的规定（2003年后同意在一定范围内实行价格浮动）竞相打折。
民航基础建设费用（不是旅客缴纳的机场建设费，而是航空公司缴纳的利用机场的费用等）在航空公司的固定成本中也占有重要比例。由于整个民航业的规模小，机场等设施的费用分摊到每一个航班或航空公司的比例也就较大。我国一个省面积相当于许多欧洲的一个国家，小型飞机的支线航空可以和公路运输竞争，也可以和大的航空公司联盟，把客源输送到附近大的枢纽站，这是国外的普遍做法。美国经营支线航运的航空公司就有200多家。但我国航线的密度和发达国家相比要小的多，这也进一步增加了固定成本的比例。如果能够通过拍卖航线权，发展我国的支线航空，提高机场利用率，扩大整个民航业的规模，单位航班的基础建设费用可以降低。目前，我国民航与公路、铁路发展比例严重失衡，运送旅客人数仅占整个交通运输业的0．4%（美国民航占18%）。经济界人士普遍认为：中国的航空市场潜力非常大，民航的规模效益远未发挥出来。
（摘编自2002年2月5日《中国经济时报》、2002年1月15日航运商务网报道）
请根据案例4－2回答以下问题：
1．航油、租赁的机场和销售等方面的支出是可变要素还是固定要素?它们是针对什么而言的固定要素?是一个航班还是航空公司?如果飞机可以租赁，它对于航空公司是可变要素还是固定要素?
2．请用经济学语言说明发展我国支线航空和扩大整个民航业规模的直接经济意义。
参考答案要点：
1．对于航班来说航油、飞机、机组人员和租赁的机场等都是固定要素；对于航空公司来说航油、租赁的机场和销售等方面的支出则是可变要素。如果飞机可以租赁，它对于航空公司也是可变要素。
2．发展我国支线航空和扩大整个民航业运输量，可以提高机场利用率，降低单位航班的基础建设费用，实现规模经济。
案例4－3农机跨区作业
到2004年12月10日前后，海南省收割双季晚稻的农机手陆续踏上回家的路，至此，今年全省农机跨区作业画上句号。全年农机跨区作业总收入达19．2亿元，比去年增加3．2亿元。据业内人士介绍，今年海南省先后出动联合收割机57024台次，跨区机收小麦和水稻，作业总面积4684．2万亩，分别比去年增加了4847台次和913．4万亩。作业范围北起黑龙江，南下海南省，西至天山脚下，遍及全国所有小麦、水稻主产省份。水稻插秧机跨区、跨省作业成为新的增长点。全省跨区机插水稻面积接近15万亩，并在湖北、安徽、江西等地成功开辟了省外市场。整个跨区作业从4月上旬开始，到11月底结束。在时间跨度、地域范围、出动农机具数量和经营效益水平等方面，均位居全国各省区前列。（新华日报http：//news．tom．com/1002/20041213－1643261．html
农机跨区作业是大规模利用农业机械的一种有效制度安排，是广大农民的一项创造。它克服了一家一户小农经济造成的规模不经济，将小农户分散经营与农机大规模运用结合起来。不可分割的农机为农机手所有，分别为农户作有偿服务，实现了农机使用的规模经济。南北地理位置的差异和农作物成熟时间差为大规模利用农机的跨区作业，提供了前提。
案例4－4石油化工生产的规模经济
石油化工装置规模大型化具有如下优点：
（1）能合理利用和优化配置石油资源，采用适用技术集中加工其他技术难以加工的原油；（2）便于提高加工深度，使各种副产品得到综合利用；（3）公用工程容易配套，单位产品占地面积大大减少；（4）单位产品用人减少，能耗物耗低，易于使用计算机进行控制，产品成本低而质量高；（5）各种物料回收率高，三废排放量相对减少，易于集中处理，环保效益好。
美国70年代的研究表明，500万吨炼油厂同250万吨炼油厂相比，加工费用可以减少1．64美分一桶，而1000万吨炼油厂笔500万吨炼油厂加工费用又可以降低0．86美分一桶。前苏联的研究也证明，当炼油规模厂从600万吨提高到1200万吨时，投资可见少23%－25%，生产费用降低12%－15%，劳动生产率提高25%－27%；由1200