发布时间 : 星期六 文章世界上主要的几种航空发动机和中国自主的发动机汇总更新完毕开始阅读
为了满足米格一29歼击机的高空、高速性能的需要，俄罗斯的克里莫夫设汁局研制出RD-33涡扇发动机，特别突出了高度、速度特性。由于米格-29战斗机是一种轻型前线歼击机，因此RD-33发动机的最大直径受到限制，空气流量只有76公斤/秒，涵道比0.48，因此加力推力只有81.4千牛，与美国的主要发动机相比推力低一些，但在总体性能上却毫不逊色。首先是推重比高。RD-33发动机的4级风扇、9级高压压气机和混合器等部件都大量采用铁合金，明显减少发动机重量，因此推重比达到7.8。为提高涡轮前温度，RD-33发动机的单级高压涡轮采用了单晶叶片和粉末冶金盘，单级低压涡轮采用了对流冷却叶片，从而在起飞状态达到154OK，在高速飞行状态可达到169OK，这一温度值甚至高出AL-31F发动机的工作瘟度。其次是稳定工作性能好。为保证工作稳定性，RD-33发动机在第1级风扇采用了处理机匣以改善叶尖处气流流动状态，在第4级静子叶片采用双排串列式叶栅来保证进入高压压气机的气流稳定;高压压气机的进口导流叶片和第1、2级静子叶片采用可调旋转叶片，能够根据不同工作状态改变叶片工作角度，第9级静子也采用双排串列叶栅。通过这些设计，RD-33发动机的工作非常稳定，可以在飞行包线内任一点实现空中起动和接通加力，从而满足米格29战斗机的机动性要求。
作为苏-27系列战斗机的动力装置，AL-31F涡扇发动机在设计思想、关键技术和主要性能方面有其独到之处。AL31F发动机在设计上突出了推重比指标，为此留里卡设计局在结构设计上曾经进行过大幅度改动。在竭力追求较高推重比的研制过程中，该发动机分别从空气流量和结构重量等方面着手，最终在性能水平上超出了美国同级别发动机。一是增大空气流量。AL-31F发动机的进口直径为938毫米，设计中选择了较大的涵道比0.6，以得到较大的外涵空气流量，使发动机最大状态推力达到76千牛，全加力状态推力达到125千牛。同时，在总增压比不太高的情况下，较大的涵道比可以降低发动机耗油率，有利于增大苏-27战斗机的作战半径和转场航程。
二是减轻结构重量。AL-31F发动机在风扇、高压压气机、加力筒体和喷管外罩等部件上采用大量钛合金材料，风扇和压气机采用电子束焊接的整体结构，使发动机重量得以减轻，整机重量只有1530公斤，推重比达到8.17，略高于目前已投入使用的西方同类发动机。因此，当苏-27战斗机的\眼镜蛇\机动进入垂直状态时，完全借助于AL-31F发动机所产生的强劲推力。
与此同时，留里卡设计局针对苏-27战斗机高机动性的特点，还充分考虑到AL-31F发动机的稳定工作特性。由于进口条件的急剧变化，AL-3lF发动机必须具备较大的稳定工作裕度，并根据进口参数的改变而及时地调节相关部件和循环参数，始终保持发动机持续可靠地工作。因此，为满足这一设计目的，AL-3lF发动机在设计参数的选取上，只采用了中等增压比23.8，以降低各增压级的负荷，并在结构设计上采用了变弯度叶片、处理机匣、双排叶栅和可调叶片等多种调节措施。
?英法独辟蹊径
20世纪60年代，为了满足研制\狂风\多用途战斗机的需要，英国的罗·罗公司、联邦德国的慕尼黑MTU公司和意大利的菲亚特公司开始联合研制RB199加力式涡轮风扇发动机。根据\狂风\战斗机的作战任务要求，新型发动机必须具备以下特点:短距起飞时需要的最大加力推力、低空突防和空中巡逻需要的不加力推力、机动飞行需要的较大剩余推力。为此，RB199发动机在热力循环参数的选择上，采用了中等流量比、高增压比、高涡轮前温度和高加力温度，相应在结构设计上独具特色。
RB199涡扇发动机采用了三转子结构，风扇、中压压气机和高压压气机分别为3级、3级和6级。作为罗·罗公司的独家技术，三转子设计的目的是追求高增压比与较大稳定工作裕度，这样不仅有利于发动机推力的快速响应，以满足战斗机机动飞行的要求，而且有利于降低发动机的耗油率，增加战斗机的航程。更为独特的是，该发动机的高压转子与中压、低压转子的旋转方向相反，其优点是大大减小陀螺力矩。
RB199发动机的加力燃烧室采用了混合器和火焰稳定器合二为一的设计。从结构上看，内涵道后面设有两圈V型火焰稳定器，外涵道设有倒置\漏斗\式稳定器和径向传焰肋。这一设计，可以明显缩短加力燃烧室长度，使发动机结构更加紧凑。工作时，内、外涵分别喷油和组织燃烧，然后再进行混合，加力温度达190OK。以最初安装在\狂风\战斗机上的B199MK103型发动机为例，其加力推力达到71.1千牛，推重比达到7.93。
作为世界上第四大航空发动机公司，法国的斯奈克玛公司从1967年开始设计M53涡扇发动机，以满足80年代的高速高性能多用途战斗机的需要。该发动机以\阿塔\系列涡喷发动机为基础，设计过程中沿用了单转子结构，这在加力式涡扇